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Lockheed PO-2W / WV-2 'Estrela de Advertência'

Lockheed PO-2W / WV-2 'Estrela de Advertência'


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Lockheed PO-2W / WV-2 'Estrela de Advertência'

O Lockheed PO-2W / WV-2 foi uma aeronave de alerta precoce baseada no avião Super Constellation.

A Marinha recebeu a primeira aeronave Lockheed PO-1W de alerta precoce em 9 de junho de 1949 e, em 14 de julho de 1950, fez um pedido de seis aeronaves PO-2W aerotransportadas de alerta precoce, que seriam baseadas na Super Constelação. Esta foi uma versão ampliada do Lockheed Constellation anterior, usando motores Wright R-3350-91 Turbo-Compound para aumentar a eficiência de combustível. Eles logo foram redesignados como WV-2.

O WV-2 carregava radomes semelhantes ao PO-1W, com um grande, mas raso, abaixo da fuselagem e um alto, mas estreito, acima da fuselagem. Ambos eram carregados no nível das asas. Eles eram movidos por motores Wright R-3350-34 ou -42 Turbo-Composto de 3.400 cv e carregavam tanques de combustível de 600 galões americanos em cada ponta de asa.

A Marinha encomendou um total de 244 WV-2s, mas apenas 142 foram realmente entregues. 72 foram para a USAF antes da conclusão, onde se tornaram o RC-121D. 22 foram cancelados. Um foi modificado para se tornar o WV-2E. Oito foram concluídos como o WV-3.

A maioria dos WV-2 carregava uma tripulação de 32, mas os últimos 65 tiveram melhorias que permitiram que a tripulação fosse reduzida a 28.

Sob o sistema de designação tri-sistema de 1962, o WV-2 tornou-se o EC-121K, o WV-2E tornou-se o EC-121L e o WV-3 tornou-se o WC-121N.

O WV-2 entrou no serviço naval em outubro de 1955 e, em 1958, a Marinha tinha quatro esquadrões equipados com o tipo (VW-2, VW-3, VW-11 e VW-13). Eles permaneceram em serviço até 1965, quando foram substituídos por radares terrestres mais poderosos. A última surtida em seu papel original ocorreu em 26 de agosto de 1965.

WV-2E

O WV-2E foi uma aeronave experimental, usada para testar o radome giratório (rotodome) destinado ao uso no W2V-1, uma aeronave aerotransportada de alerta antecipado que deveria ter sido baseada no Lockheed Model 1649 Starliner. O WV-2E fez seu vôo inaugural em 8 de agosto de 1956 e foi aceito em 1 de março de 1958. Foi para a Unidade de Desenvolvimento Aéreo Naval em NAS South Weymouth, Massachusetts, mas o projeto W2V foi cancelado, então permaneceu como uma aeronave puramente experimental.

WV-3

Oito aeronaves foram concluídas como aeronaves de reconhecimento meteorológico, com a designação WV-3, e uma nona foi convertida de um WV-2 padrão. Eles tinham uma tripulação de 26, incluindo um aerógrafo e um aerologista. Eles foram usados ​​pelos caçadores de furacões do esquadrão Airborne Early Warning Four (WV-4). Dois foram para a USAF no final dos anos 1960, onde se tornaram o WC-121N. O WV-3 permaneceu em uso com o WV-4 até o início dos anos 1970.

Motor: Quatro Wright R-3350-34 ou -42
Potência: 3.400hp cada
Tripulação: 26
Envergadura da asa: 126 pés 2 pol.
Comprimento: 116 pés 2 pol.
Altura: 27 pés
Peso vazio: 80.611 lb
Peso máximo: 143.600 lb
Velocidade máxima: 321 mph a 20.000 pés
Teto de serviço: 20.600 pés
Faixa normal: 4.600 milhas


Informações sobre aeronaves estelares de advertência da Lockheed EC-121


Função: Aeronave aerotransportada de alerta precoce
Fabricante: Lockheed
Primeiro voo: 9 de junho de 1949
Apresentado: 1954
Aposentado: 1982 (USN)
Usuários principais: Marinha dos Estados Unidos Força Aérea dos Estados Unidos
Produzido: 1953-1958
Número construído: 232
Desenvolvido a partir de: Lockheed Constellation

O Lockheed EC-121 Warning Star era uma aeronave aerotransportada da Marinha dos Estados Unidos / Força Aérea dos Estados Unidos. Uma versão militar do Lockheed Constellation, foi projetado para servir como um sistema de alerta antecipado aerotransportado para complementar a Distant Early Warning Line, usando dois grandes radomes, um domo vertical acima e um horizontal abaixo da fuselagem. Os EC-121 também foram usados ​​para coleta de informações (SIGINT).

Foi introduzido em 1954 e retirado de serviço em 1978, embora uma única aeronave EW especialmente modificada tenha permanecido em serviço na Marinha dos EUA até 1982. As versões da Marinha dos EUA quando inicialmente adquiridas foram designadas WV-1 (PO-1W), WV- 2 e WV-3. Estrelas de advertência da Força Aérea dos EUA serviram durante a Guerra do Vietnã como monitores de sensores eletrônicos e como precursores do E-3 Sentry AWACS. As tripulações da Força Aérea dos EUA adotaram o apelido civil, "Connie" (diminutivo de Constellation) como referência, enquanto as tripulações navais usaram o termo "Willie Victor".

Foto - o, segundo, PO-1W, protótipo, em, NAS, barbeiros, ponto, em, 1952.

Desde 1943, o Lockheed Constellation estava em serviço na USAAF como C-69. O uso do Constellation pela Marinha dos Estados Unidos para patrulhamento e tarefas de alerta antecipado aerotransportado foi investigado pela primeira vez em 1949, quando a Marinha adquiriu dois Lockheed L-749. Voado pela primeira vez em 9 de junho de 1949, o PO-1W carregava grandes radares de longo alcance em enormes radomes acima e abaixo da fuselagem. Como os radomes produziram uma área lateral considerável, as aletas do PO-1W tiveram que ser aumentadas. Depois que o PO-1W, que foi redesignado WV-1 em 1952, provou que era possível operar grandes radares em aeronaves, a Marinha dos Estados Unidos encomendou o WV-2 baseado no L-1049 Super Constellation. Os WV-1s foram posteriormente transferidos para a Agência Federal de Aviação em 1958-59.

Foto - a terceira produção, WV-2, vôo, em, 1954.

O WV-2 / EC-121D foi inicialmente equipado com um radar localizador de altura AN / APS-45 dorsal e um radar de busca aérea AN / APS-20 ventral. Esses radares foram posteriormente atualizados para os radares AN / APS-103 e AN / APS-95, embora não simultaneamente. A tripulação era geralmente composta por 18, seis oficiais (dois pilotos, dois navegadores, dois controladores de armas) e doze recrutas (dois engenheiros de vôo, um operador de rádio, dois chefes de tripulação, cinco operadores de radar, dois técnicos de radar). No entanto, quando a Coréia do Norte abateu um EC-121 da Marinha em 1969, uma tripulação de 31 estava a bordo.

Os pedidos foram feitos totalizando 142 constelações PO-2W com entregas começando em 1953. O tipo foi redesignado WV-2 em 1954. O WV-2 era conhecido por suas tripulações como "Willy Victor". Em 1962, com a padronização das designações de aeronaves no Departamento de Defesa, o WV-2 se tornou o EC-121K. 13 deles foram convertidos para aeronaves de inteligência eletrônica WV-2Q (que se tornou EC-121M em 1962) e 9 foram convertidas para aeronaves de reconhecimento meteorológico WV-3 (WC-121N em 1962). Uma única aeronave tornou-se um NC-121K, uma variante de guerra eletrônica atribuída ao VAQ-33 e o último EC-121 em serviço operacional, voando até 25 de junho de 1982.

A Força Aérea recebeu 10 RC-121C e 74 EC-121D Warning Stars começando com desvios dos contratos da Marinha em outubro de 1953. Os 10 RC-121Cs tornaram-se treinadores, designados TC-121C. Entre 1966 e 1969, 30 EC-121s aposentados da Marinha foram transferidos para a USAF e convertidos em EC-121Rs como aeronaves de monitoramento por sensor. Dos 74 EC-121s, 42 foram convertidos para a atualização EC-121H começando em 1962, e em 1969, 15 dos EC-121Ds restantes e 7 dos EC-121Hs foram posteriormente atualizados para a variante operacional final, o EC- 121T, que serviu como um protótipo de AWACS no sudeste da Ásia em 1972. Cinco EC-121Ds foram modificados para serem aeronaves de transmissão para operações de guerra psicológica, os predecessores do EC-130 Commando Solo.

Os WV-2 serviram de 1956 a 1965 em duas forças de "barreira", uma em cada costa do continente norte-americano. Essas forças de barreira consistiam em cinco estações de piquete de superfície, cada uma operada por escoltas de destruidores de radar e uma asa aérea de WV-2s que patrulhava as linhas de piquete a 1.000-4.000 m (3.000-12.000 pés) de altitude em missões de 6 a 20 horas. Seu objetivo era estender a cobertura de alerta antecipado contra bombardeiros soviéticos de surpresa e ataques de mísseis como uma extensão da Linha DEW.

Foto - um, atlântico, barreira, WV-2, de, VW-15, desligado, newfoundland, em, 1957.

A Barreira Atlântica (BarLant) consistia em dois destacamentos de esquadrões rotativos, VW-13 e VW-15 domiciliados em NAS Patuxent River, MD. e um esquadrão, VW-11, baseado permanentemente na Estação Naval Argentia, Newfoundland. A missão era voar em órbitas para os Açores e vice-versa. Havia uma Unidade de Treinamento AEW baseada em NAS Patuxent River, Maryland. BarLant iniciou suas operações em 1 de julho de 1956 e voou cobertura contínua até o início de 1965. A barreira foi deslocada para cobrir as abordagens entre a barreira da Groenlândia, Islândia e Reino Unido (GIUK) em junho de 1961. Aeronaves da Argentina foram encenadas por NAS Keflavik, Islândia, para estender os tempos de cobertura.

A Barreira do Pacífico (BarPac) iniciou suas operações com um esquadrão operando de NAS Barbers Point, Havaí, e uma base avançada de reabastecimento na Estação Naval Midway, em 1º de julho de 1958. Suas órbitas se sobrepunham às estações de piquete de radar dos navios do Esquadrão Sete de Escolta (CORTRON SETE), aproximadamente da Ilha de Kodiak a Midway. Normalmente, 4 ou 5 WV-2s eram necessários a qualquer momento para fornecer cobertura para toda a linha.

As operações da Força de Barreira foram interrompidas em setembro de 1965 e suas aeronaves EC-121K colocadas em armazenamento. No entanto, as operações da Marinha EC-121 continuaram até 1975 em quatro outros esquadrões. O VQ-1 e o VQ-2 operaram aeronaves de coleta de informações EC-121M no NAF Atsugi, no Japão, e na Estação Naval Rota, na Espanha, respectivamente. O VW-4 operou Willy Victors entre 1954 e 1975 como Hurricane Hunters, com sua base principal em NAS Jacksonville, Flórida e uma base avançada na Naval Station Roosevelt Roads, Porto Rico, enquanto seu homólogo do Pacífico, VW-1, voou de Agana, Guam, rastreando tufões.

A Força Aérea dos Estados Unidos operou três asas de EC-121s entre 1954 e 1978, e três esquadrões separados. Até a Guerra do Vietnã, a principal missão dos EC-121s era fornecer cobertura complementar de radar de alerta antecipado para as barreiras do Pacífico e do Atlântico, voando em órbitas a 300 milhas da costa continental dos Estados Unidos no que foi denominado "Barreiras Contíguas". Suas órbitas de cobertura se sobrepunham às dos radares de alerta antecipado baseados em terra.

Foto - um, EC-121D, de, a, 552nd, AEWCW, em, McClellan, AFB.

O desdobramento inicial do EC-121Cs começou com a 551ª Ala de Controle e Alerta Antecipado Aerotransportado, com base na Base da Força Aérea de Otis, Massachusetts. Em operação em 21 de dezembro de 1954, o 551º AEWCW posteriormente atualizado para EC-121D e, posteriormente, EC-121H Warning Stars. Sua contraparte no Pacífico foi a 552ª AEWCW, baseada na Base Aérea McClellan, Califórnia, que se tornou operacional em 1 de julho de 1955. Após a crise dos mísseis cubanos em 1962, a 552ª AEWCW também tinha o controle administrativo da 966ª AEWCS, baseada em McCoy Air Base da Força, Flórida. O 966º tinha uma missão dupla: monitorar a atividade no espaço aéreo cubano e voar missões Gold Digger (rastreamentos contínuos das missões de vigilância do U-2).

A terceira Ala a operar EC-121s foi a 553ª Ala de Reconhecimento, uma organização da guerra do Vietnã ativada em outubro de 1967 e baseada na Tailândia até sua inativação em dezembro de 1970 (veja BatCat abaixo).

Enquanto a USAF se preparava para implantar o E-3 Sentry no final dos anos 70, tanto o 551º quanto o 552º AEWCWs encerraram as operações do EC-121 no final de 1975. Todos os EC-121s restantes foram transferidos para a Reserva da Força Aérea, que se formou o 79º AEWCS na Base Aérea de Homestead, Flórida, no início de 1976. A força de serviço ativo continuou a fornecer pessoal para operar os EC-121s 24 horas por dia, designando o Destacamento 1, 20º Esquadrão de Defesa Aérea para Homestead AFB como serviço ativo associado tripulações para pilotar os aviões da Reserva. Além de monitorar as águas cubanas, essas últimas estrelas de advertência também operaram a partir de NAS Keflavik, Islândia. As operações finais do EC-121 terminaram em setembro de 1978. O Destacamento 1 foi dissolvido e a 79ª AEWCS foi redesignada como esquadrão de caças em 1 de outubro de 1978.

Em 1967, cinco EC-121S tornaram-se operacionais com o 193º Esquadrão de Guerra Eletrônica Tática da Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, responsável por missões psyops sob o projeto Coronet Solo. De julho de 1970 a janeiro de 1971, eles fizeram rodízio em implantações temporárias de 30 a 90 dias em Korat RTAFB, Tailândia, sob o nome de Comando Buzz.

Os EC-121s foram usados ​​extensivamente no sudeste da Ásia entre 16 de abril de 1965 e 1 de junho de 1974, particularmente em apoio à Operação Rolling Thunder e à Operação Linebacker / Linebacker II para fornecer alerta antecipado por radar e controle aerotransportado limitado das forças de caça da USAF que enfrentam interceptores MiG. Voando em órbitas sobre o Golfo de Tonkin e, mais tarde, sobre o Laos, eles foram os precursores das aeronaves Airborne Early Warning and Control.

No início do Rolling Thunder, os norte-vietnamitas tinham a vantagem de que sua cobertura de radar podia detectar a maioria das aeronaves de ataque dos Estados Unidos voando a 5.000 pés ou mais, virtualmente em qualquer lugar do país, usando um sistema que era difícil de bloquear. As forças dos EUA reagiram com navios de radar ("Crown") no Golfo de Tonkin e um local terrestre em Nakhon Phanom RTAFB, Tailândia, mas ambos os sistemas estavam em linha de visão e tinham sérias lacunas na cobertura.

Para aumentar a cobertura, a Sétima Força Aérea (7 AF) solicitou apoio de radar aerotransportado e o Comando de Defesa Aérea (redesignado Comando de Defesa Aeroespacial em 1968) foi instruído a estabelecer a Força-Tarefa Big Eye. Cinco EC-121Ds e 100 pessoal de apoio da 552ª Ala de Alerta Antecipado e Controle Aerotransportado na Base da Força Aérea McClellan, Califórnia, foram implantados na Estação Aérea de Tainan, Taiwan, com quatro dos EC-121s enviados para um local de operação avançado em Tan Base Aérea de Son Nhut, perto de Saigon, República do Vietnã.

Os EC-121s foram projetados para detecção de aeronaves voando sobre a água, e a interferência do solo (sinais espúrios retornam de características do terreno, como montanhas) causaram interferência em suas imagens de radar. Suas tripulações, no entanto, tinham experiência em rastrear aeronaves soviéticas sobre Cuba e desenvolveram uma técnica pela qual um EC-121 voando a 50 a 300 pés poderia emitir um sinal de seu radar de busca APS-95 montado no fundo da superfície da água e detectar aeronaves em altitudes médias até 150 milhas. Operando em pares, um Big Eye EC-121 voou em um padrão de pista de corrida de 50 milhas a aproximadamente 30 milhas da costa (a órbita Alpha), com o centro da órbita em 19 25′N 107 25′E / 19.417 N 107.417 E / 19.417 107.417. O segundo voou uma pista a 10.000 pés (a órbita Bravo) mais longe da costa, atuando como reserva para o Alpha EC-121.

Foto - operadores radar, em, um, USAF, EC-121D / H / T.

Isso proporcionou um alcance prático de detecção de 100 milhas, apenas o suficiente para cobrir a área urbana de Hanói e a base principal do MiG em Phuc Yen. Uma grande desvantagem desse arranjo, entretanto, era que a maioria dos contatos MiG estava além do alcance de 70 milhas do radar APS-45 Height Finder do Big Eye, de modo que eles foram incapazes de fornecer esses dados cruciais às forças de ataque da USAF. Além disso, deficiências técnicas nos sistemas do EC-121D impediam o controle de uma interceptação de caça ou a identificação de um vôo específico sob ataque.

As missões de Tan Son Nhut começaram em 21 de abril de 1965, usando os indicativos de chamada Ethan Alpha e Ethan Bravo, que se tornaram padrão. Depois de reabastecer na Base Aérea de Da Nang, Ethan Alpha fez uma abordagem de topo de onda para sua estação de órbita, onde permaneceu cinco horas. Por causa da ameaça de interceptação de MiG, EC-121s foram protegidos por um MiGCAP de F-104 Starfighters, e se por qualquer razão o MiGCAP não pudesse se encontrar, os EC-121s cancelaram sua missão. Os sistemas de ar condicionado a bordo do EC-121 eram virtualmente inúteis neste perfil e o calor produzido pela eletrônica, combinado com a ameaça de ser derrubado, tornou as missões em órbita do Alpha em particular altamente estressantes. Em 10 de julho de 1965, em sua primeira interceptação aerotransportada, um EC-121 avisou dois caças F-4C dos Estados Unidos, resultando no abate de dois MiG-17.

A Força-Tarefa Big Eye permaneceu em Tan Son Nhut até fevereiro de 1967, quando a ameaça de ataques terrestres vietcongues levou a uma mudança para a Tailândia.

Em 1 de março de 1967, Big Eye foi renomeado para College Eye Task Force e foi realocado em Ubon RTAFB. Por causa da complexidade da aeronave e de seus sistemas e do grande grupo de suporte necessário, o CETF não era um inquilino bem-vindo nas bases tailandesas relativamente pequenas. Mudou-se para Udon RTAFB em julho e para sua estação final em Korat RTAFB em 17 de outubro de 1967.

De abril de 1965 ao início de 1966 e começando novamente no final de 1967, os EC-121Ds também controlavam um vôo de caças MiGCAP para aeronaves de apoio desarmadas operando sobre o Golfo. O EC-121Ds também serviu como um centro de retransmissão de comunicações aerotransportadas para aeronaves de ataque para transmitir os resultados da missão e relatórios de posição para o centro de controle em Da Nang dirigiu operações de escoltas de caça, MiGCAPs, flare C-130 e aeronaves de ataque A-26 ao longo a fronteira norte-vietnamita-laosiana forneceu radar e assistência à navegação para missões de busca e resgate de combate e ajudou os combatentes a encontrarem tanques para reabastecimento de emergência.

Foto - um, "College Eye", EC-121D, decola, de, Korat, RTAFB.

O governo da China, em 12 de maio de 1966, protestou formalmente contra uma incursão de um F-105 que perseguia um MiG norte-vietnamita que posteriormente abateu 25 milhas dentro do território chinês. Uma comissão de inquérito dos EUA recomendou que o College Eye também monitore a "zona de exclusão aérea" dentro da fronteira norte-vietnamita com a China, forneça alertas para aeronaves dos EUA que se aproximam da zona-tampão e relate violações de passagem de fronteira por aeronaves dos EUA. Isso não poderia ser feito do Golfo e uma terceira órbita, chamada Ethan Charlie, foi criada no Laos. Após os testes em junho e agosto, as missões regulares começaram em 24 de agosto. Não havia EC-121s ou tripulações suficientes para suportar três órbitas duas vezes ao dia, então a órbita do Laos só voava a cada três dias, com as missões de Ethan Bravo canceladas nesses dias. Depois de 13 de outubro de 1966, a órbita Charlie voou todos os dias e a órbita Bravo foi totalmente suspensa. Em abril de 1967, mais quatro EC-121s foram implantados, dois para a Tailândia em 29 de maio, totalizando três College Eyes em Taiwan e seis na Tailândia.

Em abril de 1967, a Força Aérea começou a equipar toda a sua frota EC-121 com o interrogador transponder QRC-248 IFF. O QRC-248 foi desenvolvido para vigiar aeronaves de exportação soviéticas pilotadas pela Força Aérea Cubana. Os transponders SRO-2 instalados nos MiGs de exportação soviéticos permitiram que os radares cubanos de interceptação controlados em solo identificassem e controlassem seus caças. Um banco de ensaio EC-121 chamado Quick Look voou com College Eye em janeiro de 1967 para testar o QRC-248 e descobriu que os MiGs norte-vietnamitas usavam o mesmo transponder. QRC-248 discriminou com precisão os retornos do radar MiG de uma miríade de retornos coletados durante uma missão e estendeu o alcance da detecção de baixa altitude para mais de 175 milhas, cobrindo virtualmente todas as áreas-alvo norte-vietnamitas importantes.

Em 31 de maio, todos os College Eyes foram equipados com QRC-248. A missão da órbita Bravo foi alterada de backup para a órbita Alpha para ser o ouvinte QRC-248 primário.No entanto, College Eye foi proibido pela Junta de Chefes de Estado-Maior de "interrogar" ativamente os transponders MiG, seguindo uma política de segurança da Agência de Segurança Nacional protegendo suas "fontes de inteligência" (das quais o QRC-248 era uma) e, portanto, estava restrito a esperar por GCI norte-vietnamita para interrogar seus aviões. O QRC-248 começou a ser usado regularmente em 21 de julho de 1967, mas até então a força MiG do Vietnã do Norte, que havia sofrido sérias perdas em maio, havia suspendido as operações de combate.

Na última semana de agosto, no entanto, após um período de treinamento intensivo e revisão de táticas, os MiGs começaram a engajar as forças de ataque dos EUA novamente, marcando uma série de mortes. A Sétima Força Aérea finalmente obteve permissão para a órbita Bravo EC-121 para interrogar ativamente com o QRC-248 em 6 de outubro. Em 4 de dezembro, seu sucesso superou qualquer valor em voar na órbita Alpha, que foi interrompida.

Em 1 de março de 1968, os indicativos de chamada College Eye foram alterados para Ethan 01, 02, 03 e 04 em conformidade com os procedimentos padrão da Força Aérea. Ethan 03 (a órbita do Laos) iniciou o "controle positivo" (direção aerotransportada) dos voos dos navios C-130 e das missões noturnas de interdição A-26 ao longo da Trilha Ho Chi Minh no Laos em 19 de abril de 1968.

A força-tarefa foi reduzida em 1 de julho de 1968, para quatro EC-121Ds e a aeronave de teste Rivet Top para permitir a base de outro destacamento College Eye em Itazuke AB, Japão. O nome da força-tarefa foi descontinuado em 30 de outubro de 1968, quando foi redesignado pela última vez como Destacamento 1 (Rotacional), 552º AEWCW. As implantações do EC-121 no sudeste da Ásia foram interrompidas em junho de 1970, na expectativa de que não seriam mais utilizadas.

Em 9 de agosto de 1967, enquanto a College Eye Task Force ainda estava baseada em Udon, outra variação do protótipo EC-121 começou as operações testando novos equipamentos como o Destacamento 2 do Tactical Air Warfare Center. Conhecido como Rivet Top, este EC-121K modificado (mais tarde renomeado EC-121M) carregava o QRC-248 recém-instalado na aeronave College Eye, mas também tinha interrogadores eletrônicos capazes de ler dois transponders soviéticos adicionais, o SRO-1 e SOD-57. Sua eletrônica era feita sob medida, em vez de pronta para uso. No entanto, sua atualização mais importante foi a instalação altamente secreta do "Rivet Gym". Isso consistia na adição à tripulação de especialistas em inteligência de língua vietnamita que operavam quatro estações de interceptação de comunicação de voz, capazes de monitorar todas as comunicações entre os MiGs e seus controladores GCI.

Foto - o, EC-121K, "rebite superior" (s / n, 57-143184), em, Korat, 1967-68.

Apesar dessa vantagem, o Rivet Top teve dois problemas que reduziram sua eficácia. Seus ouvintes não tinham escopos de radar para correlacionar conversas interceptadas com voos específicos de MiGs e, portanto, não podiam determinar qual aeronave dos EUA poderia estar sob ataque. Em segundo lugar, como o QRC-248, o Rivet Gym era um ativo de Signal Intelligence ("SIGINT") da NSA e sujeito a regras ainda mais rigorosas de proteção do conhecimento de sua existência. Mesmo quando os avisos em tempo real para aeronaves dos EUA foram finalmente permitidos em meados de 1972, as tripulações de caça não foram informadas da origem dos avisos e porque as comunicações de rádio EC-121 eram tão fracas, obrigando o uso de uma aeronave de retransmissão de rádio que muitas vezes falharam, eles tenderam a desconsiderar a credibilidade da fonte.

O protótipo Rivet Top mudou-se para Korat junto com a College Eye Task Force em outubro de 1967. Originalmente programado para retornar aos Estados Unidos em fevereiro de 1968, por causa de seu valor, permaneceu em Korat até 1969. Voando em missões diárias durante o período de teste, começou a voar em missões em dias alternados sobre o Golfo de Tonkin após 31 de março de 1968, quando as operações da Rolling Thunder foram drasticamente reduzidas. As instalações do Rivet Gym foram refeitas em todos os College Eye EC-121 no final de maio de 1968.

Dois EC-121Ds, recentemente modificados com o conjunto de eletrônicos do Requisito Operacional 62 do Sudeste Asiático (SEAOR-62), mas ainda não operacionais como EC-121Ts, foram encomendados à Korat em 29 de outubro de 1970. Sob o pretexto de serem testados em campo, eles foram acompanhado por um C-121G carregando 52 membros da tripulação, os técnicos mais experientes do 552º AEWCW e equipamentos necessários para manter o novo conjunto eletrônico. O pacote SEAOR-62 era apoiado por um terminal de aterramento de receptor de dados digital e por equipamento de relé de rádio transportado por transporte aéreo classificado separado. Os EC-121Ts chegaram à Tailândia da Base Aérea de McClellan em 12 de novembro.

O objetivo da implantação era fornecer uma exibição de dados táticos integrados com entradas em tempo real (semelhante ao Sistema de Dados Táticos Aerotransportados da Marinha que equipa as plataformas E-1B Tracer da Força-Tarefa 77) em apoio à Operação Kingpin, uma missão de Operações Especiais de resgate prisioneiros na prisão de Son Tay. Uma vez em Korat, alguns equipamentos foram testados pela primeira vez por causa das restrições de emissão no espaço aéreo dos EUA, e os únicos manuais e listas de verificação disponíveis eram notas dos primeiros testes de voo. Mesmo assim, as duas aeronaves estavam operacionais em 17 de novembro.

Em 20 de novembro de 1970, às 22:00 e 22:10, as duas Warning Stars, usando os indicativos de chamada Frog 01 e Frog 02 respectivamente, decolaram de Korat e tomaram posição na órbita Alpha de baixa altitude previamente estabelecida sobre o Golfo de Tonkin , com Frog 02 como reserva de backup. As tripulações de 17 homens foram avisadas no ar sobre a natureza da missão de resgate e seu papel em fornecer um alerta de MiG e direcionar as interceptações do F-4 Phantom CAP da Força Aérea. Quando o Frog 01 começou sua escalada para a órbita mais alta do Bravo, ele experimentou uma ruptura da linha de óleo que forçou o desligamento de um motor. Conforme planejado, Frog 02 se tornou a aeronave principal quando Frog 01 fez um pouso de emergência em Danang.

O novo equipamento não funcionou corretamente a bordo do Frog 02. Os receptores de solo no posto de comando Kingpin em Danang não conseguiram receber dados e os processadores APX-83 IFF não foram exibidos a bordo da aeronave, apesar dos repetidos reparos. Seus próprios monitores de radar experimentaram ruído eletrônico excessivo, e o bloqueio de radares norte-vietnamitas por EKA-3B Skywarriors atrapalhou os esforços dos técnicos de radar para corrigir os problemas. Embora incapaz de fornecer informações de vetorização para os F-4s que escoltavam a missão, o Frog 02 permaneceu na estação e contou com sua capacidade de topo do rebite para fornecer dados suplementares.

Em outubro de 1971, os MiGs do Vietnã do Norte, operando a partir de bases avançadas abertas após o fim da Rolling Thunder, começaram a tentar interceptar missões B-52 no sul do Laos. Em 20 de novembro, um MiG-21 lançou mísseis ar-ar contra um B-52, que os evitou lançando sinalizadores. Como resultado, Warning Stars of Det. Voltei a Korat, Tailândia, para fornecer suporte de radar voando na órbita do Laos novamente, usando o indicativo de chamada Disco. Sete EC-121Ts, aeronaves de substituição da série anterior, estavam baseadas na Tailândia e continham os conjuntos eletrônicos QRC-248 e Rivet Top.

Foto - EC-121D 53-555, em, Korat, RTAFB, em, setembro, 1970.

Quando a Operação Linebacker começou em 10 de maio de 1972, Disco era um dos dois principais radares GCI usados ​​pelas forças dos EUA, embora continuasse a ser prejudicado por comunicações de rádio deficientes. Além disso, seu radar de giro lento limitou seu valor como controlador de caças durante combates MiG, enquanto o tamanho dos ataques da USAF durante o Linebacker quase saturou suas capacidades. No entanto, as melhorias feitas nos sistemas desde 1968 permitiram aos operadores de radar distinguir os tipos de MiG, e um sistema de código de cores para eles entrou no vernáculo das operações aéreas: "Bandidos vermelhos" (Mig-17s) "Bandidos brancos" (MiG-19s) " Blue Bandits "(MiG-21) se" Black bandits "(MiGs com pouco combustível).

Em 6 de julho de 1972, como resultado de sete F-4 Phantoms abatidos em um período de duas semanas, uma segunda faixa do Disco foi iniciada. Voado perto da antiga órbita Alpha sobre o Golfo de Tonkin, seu objetivo era obter melhor cobertura de baixa altitude na área de Hanói. No final do mês, o Disco também foi integrado ao centro de controle "Teaball", um sistema altamente classificado estabelecido para coletar todas as informações de sinal sobre a atividade aérea do Vietnã do Norte reunidas por todas as fontes de inteligência, incluindo não militares. Disco foi usado como um canal através do qual avisos e vetores de controle foram dados, mas o atraso em Teaball adquirir e retransmitir as informações através do Disco (que muitas vezes teve que usar um relé de rádio não confiável KC-135A avião de combate relâmpago operando sob o indicativo Luzon) cancelou seu valor para uso em "tempo real", e o fato de sua existência ter sido escondida das tripulações aéreas dos Estados Unidos prejudicou sua credibilidade.

Em 15 de agosto de 1973, o Disco EC-121s voou sua missão de combate final, e em 1 de junho de 1974, o Destacamento 1 foi retirado permanentemente do Sudeste Asiático. Entre 1965 e 1973, os EC-121s realizaram 13.921 missões de combate, mais de 98.000 horas de vôo sem acidentes, auxiliado no abate de 25 MiGs e apoiou o resgate de 80 pilotos abatidos. Nenhuma aeronave Big Eye, College Eye ou Disco foi perdida.

Durante a Guerra do Vietnã, cerca de 30 EC-121s foram modificados das Constelações de alerta precoce WV-2 e WV-3 da Marinha dos EUA para uso com sensores de solo para detectar movimentos de tropas inimigas ao longo da trilha de Ho Chi Minh, e 25 foram implantados no sudeste da Ásia, em Korat Royal Thai Air Force Base, como parte da Operação Igloo White. A configuração EC-121R resultante foi apelidada de Batcat. Dois Batcats foram perdidos durante a guerra, com a perda de 22 tripulantes, um em um acidente de decolagem durante uma tempestade em 25 de abril de 1969, o outro em 6 de setembro de 1969, em um acidente de pouso. Quatro civis tailandeses no terreno também morreram no segundo acidente.

Os Batcat EC-121s foram camuflados no esquema padrão de três cores do Sudeste Asiático, enquanto as aeronaves de alerta precoce College Eye / Disco não. As missões BatCat duraram 18 horas, com oito horas na estação em uma das 11 órbitas codificadas por cores usadas durante seus cinco anos de história, três das quais foram sobre o Vietnã do Sul, seis sobre o Laos, uma sobre o Camboja e uma sobre o Golfo do Tonkin.

Os EC-121Rs foram operados pelos 553º e 554º Esquadrões de Reconhecimento da 553ª Asa de Reconhecimento, entre 19 de outubro de 1967 e 15 de dezembro de 1970, com aproximadamente 20 Batcats disponíveis a qualquer momento. A asa foi desativada em 15 de dezembro de 1970, e o 554º RS se mudou para Nakhon Phanom RTAFB para voar em monitores sensores QU-22 apelidados de "Baby Bats". Inicialmente com 11 aeronaves, o 553º RS continuou operando por mais um ano, retornando gradualmente aviões e tripulações aos Estados Unidos. A missão final do Batcat voou em 5 de dezembro de 1971. O último pessoal administrativo e de apoio remanescente retornou à Base da Força Aérea de Otis, em Massachusetts, em janeiro de 1972.

Foto - VAQ-33, NC-121K, em, 1973, flanqueado, por, um, F-4B, ​​Phantom, II, e, um, EA-4F, Skyhawk.

Variantes da Marinha dos EUA
WV-1
Dois protótipos, L-749A Constellation, designados PO-1W antes de 1952
EC-121K (WV-2)
Principal variante USN, designada PO-2W antes de 1952. 244 encomendados, 142 produzidos (o resto foi para a USAF).
JC-121K
um EC-121K modificado usado como uma base de teste de aviônicos do Exército dos EUA
NC-121K
número desconhecido modificado como aeronave de missão especial
YEC-121K
uma bancada de teste de aviônica modificada

Foto - a, aeronave experimental WV-2E, com, um, rotodome.

EC-121L (WV-2E)
um WV-2 modificado, base de teste para cúpula de radar rotativa com um radar AN / APS-70
EC-121M (WV-2Q)
variante de coleta de inteligência eletrônica, 13 WV-2 modificado
WC-121N (WV-3)
variante de reconhecimento do tempo, 8 WV-2 modificado
EC-121P
número desconhecido modificado de EC-121K como variante anti-submarino
JEC-121P
3 EC-121P usado pela USAF
Variantes da Força Aérea dos EUA

Foto - o, primeiro, USAF, RC-121C, 1955.

RC-121C
10 produzidos, variante USAF inicial
JC-121C
dois convertidos de C-121C e um TC-121C como bancos de teste de aviônicos
TC-121C
9 RC-121C modificado antes de 1962 como treinadores de tripulação
EC-121D
73 produziu 1953-55 como principal variante USAF e um convertido de C-121C, originalmente designado RC-121D
EC-121D Quick Look
um testbed para QRC-248 IFF ​​transponder interrogator

Foto - a, USAF, RC-121D, 53-0128, com, dois, F-104, Starfighters.

EC-121H
42 atualizações da USAF em 1962, 35 EC-121D e 7 WV-2s transferidos da Marinha
EC-121J
2 USAF EC-121D modificado com eletrônica atualizada
Topo de rebite EC-121M
uma bancada de teste EC-121D para suíte de eletrônicos criptológicos para linguistas Rivet Gym, originalmente designada como EC-121K
EC-121Q
4 EC-121D modificado com eletrônica atualizada para missões da USAF Gold Digger
EC-121R

Foto - um, anterior, EC-121R, Batcat, em, AMARC, Davis-Monthan, AFB, arizona.

30 EC-121K / EC-121P transferido para a USAF em 1966-67 e convertido para processador de sinal do sensor Batcat
EC-121S
5 convertidos para a Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia dos transportes USAF C-121
EC-121T
variante final da USAF. 22 T's foram convertidos de 15 EC-121D e 7 EC-121H. Um está em exibição no Peterson Air and Space Museum, foto EC-121T.

551º AEWCW - Otis AFB, Massachusetts
960º AEWCS
961º AEWCS
962d AEWCS
552d AEWCW - McClellan AFB, Califórnia
963d AEWCS
964º AEWCS
965º AEWCS
553d RW - Korat RTAFB, Tailândia
553d RS
554º RS
966º AEWCS - McCoy AFB, Flórida
Det. 1, 20th ADS - Homestead AFB, Flórida
79º AEWCS (AFRES) - Homestead AFB, Flórida
193d TEWS (ANG) - Base da Força Aérea de Olmsted, Pensilvânia

Foto - WC-121N, de, VW-4, furacão, Hunters, em, 1967

AEW Wing Atlantic - NAS Patuxent River, Maryland
VXN-8 - NAS Patuxent River, Maryland
VW-2 (BarLant) -NAS Patuxent River, Maryland
VW-4 ("Hurricane Hunters") - NAS Jacksonville, Flórida
VW-11 (BarLant) - NAS Argentia, Newfoundland / NAS Patuxent River, Maryland
VW-13 (BarLant) - NAS Patuxent River, Maryland / NS Argentia, Newfoundland
VW-15 (BarLant) - NAS Argentia, Newfoundland / NAS Patuxent River, Maryland
Escola de Oficiais Naval CIC, mais tarde Esquadrão de Treinamento Eighty-Six (VT-86) - NAS Glynco, Geórgia
AEW Wing Pacific - NAS Barbers Point, Havaí
VW-1 ("Typhoon Trackers") - NAS Agana, Guam
VW-3 ("Typhoon Chasers") - NAS Agana, Guam
VW-12 (BarPac) - NAS Barbers Point, Havaí
VW-14 (BarPac) - NAS Barbers Point, Havaí
VW-16 (BarPac) - NAS Barbers Point, Havaí
AewBarsRon 2 (serviço / suporte) - NAS Barbers Point, Havaí
MatRon 1 (suporte) - NAS Barbers Point, Havaí
AewBarRonPac (fusão de VW-12, VW-14 e AEWBarRon 2) - NAS Barbers Point, Havaí
VQ-1 - NAF Atsugi, Japão
VQ-2 - NS Rota, Espanha
VAQ-33 - NAS Norfolk, Virginia / NAS Key West, Flórida
VXE-6 - NAS Quonset Point, Rhode Island

Um total de 20 EC-121 da Marinha foram destruídos em acidentes, com 113 mortes de tripulantes:

15 WV-2 / EC-121K
3 WV-2Q / EC-121M
2 WV-3 / WC-121N

Outro EC-121M foi destruído em combate. Em 1969, caças norte-coreanos abateram um EC-121 na costa leste do país, matando todos os 31 tripulantes a bordo.

A USAF teve um total de 11 estrelas de advertência destruídas em acidentes, matando 72 tripulantes:

2 RC-121C / TC-121C
2 RC-121D
3 EC-121H
3 EC-121R
1 EC-121T

3 EC-121Hs da 551ª AEWCW foram perdidos em 11 de julho de 1965, 11 de novembro de 1966 e 25 de abril de 1967, resultando em 50 mortes, incluindo o comandante da ala 551ª AEWCW, Coronel James P. Lyle. Os dois acidentes do Batcat EC-121R resultaram em 22 mortos.

Foto - faculdade, olho, EC-121D, (AF, Ser., No. 53-0555), no, museu nacional, da, força aérea, estados unidos

EC-121T, AF Nº de Série 52-3417 (N4257L) está localizado na Universidade de Montana em suas instalações da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Montana-Helena em Helena, Montana. A aeronave é a mais antiga EC-121 sobrevivente e foi entregue à USAF como RC-121D em setembro de 1954, e atualizada para um EC-121T em 1970. Serviu na Reserva da Força Aérea na Base Aérea de Homestead antes de ser aposentada para a Base da Força Aérea Davis-Monthan em março de 1976. No início dos anos 1980, a universidade comprou a aeronave da Força Aérea por US $ 10.000 e foi transportada para a universidade em julho de 1981. Na primavera de 2009, foi declarado excedente pela universidade e oferecido a qualquer museu interessado em preservá-lo.
EC-121T, AF nº de série 52-3418 (N4257U), c / n 4336, registro final N4257U está em exibição no Combat Air Museum em Topeka, Kansas. A aeronave foi entregue à USAF em outubro de 1954 como RC-121D e reprojetada como EC-121D em 1962. Foi convertida para EC-121T, mas o radome superior foi removido.
EC-121T, AF nº de série 52-3425, está em exibição no Peterson Air and Space Museum na Peterson AFB em Colorado Springs, Colorado. Anteriormente atribuído ao 966º AEWCS em McCoy AFB, Flórida e depois ao 79º AEWCS em Homestead AFB, Flórida, foi o último EC-121 operacional e foi implantado pelo 79º AEWCS em NAS Keflavik, Islândia. Foi entregue à Peterson AFB em outubro de 1978.

Foto - N4257U (AF Ser No. 52-3418), em exibição no Combat Air Museum em Topeka, KS.

EC-121T, AF nº de série 53-0548, está em exibição no Yanks Air Museum em Chino, Califórnia.
EC-121K, número de série AF 53-0552 (Navy BuNo 141309), está em exibição no Museu Aeroespacial da Califórnia na antiga Base Aérea McClellan, Califórnia. Esta aeronave passou por serviço da USAF e USN.
EC-121T, AF Serial No. 53-0554, está em exibição no Pima Air & amp Space Museum, adjacente à Davis-Monthan AFB em Tucson, Arizona.
EC-121D, AF nº de série 53-0555 está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson perto de Dayton, Ohio. O College Eye EC-121D foi totalmente restaurado e está em exibição em ambientes internos. Esta aeronave foi apelidada de "Níquel Triplo" por causa de seu número de série (53-555). Em 24 de outubro de 1967, enquanto operava sobre o Golfo de Tonkin, guiou um caça dos EUA por radar até a posição para destruir um caça inimigo, um MiG-21. Esta foi a primeira vez que um controlador de armas a bordo de um radar aerotransportado dirigiu um ataque bem-sucedido a um avião inimigo. "Triple Nickel" foi retirado do Museu da USAF em 1971.

Foto - EC-121, em, exposição, em, Tinker, AFB

EC-121, Navy BuNo 137890, está em exibição na Tinker Air Force Base, em Oklahoma City, Oklahoma. A aeronave está em exibição estática fora da sede da asa de controle aéreo 552d, a casa das operações E-3B / C AWACS da USAF.
EC-121K, Navy BuNo 141297, está em exibição no Museum of Aviation na Robins Air Force Base, Geórgia. Ele foi levado ao museu em 1987 para exibição.
EC-121D, Navy BuNo 141311, está em exibição no Chanute Aerospace Museum na antiga Chanute AFB em Rantoul, Illinois.
EC-121, Navy BuNo 143221, está em exibição no National Museum of Naval Aviation na Naval Air Station Pensacola em Pensacola, Flórida.A aeronave foi adquirida em condições de vôo em 1973 do Training Squadron 86 (VT-86) em NAS Glynco, Geórgia. Ele está em exibição no anexo da linha de vôo Sherman Field do museu.
EC-121T (N6937C) está em exibição no Airline History Museum em Kansas City, Missouri.

Foto - EC-121D, antena, localização, diagrama.

Tripulação: normalmente 6 tripulantes de voo, 11-25 tripulantes de radar
Comprimento: 116 pés 2 pol (35,40 m)
Envergadura: 126 pés 2 pol (38,45 m)
Altura: 24 pés e 9 pol. (7,54 m)
Área da asa: 1.650 pés (153,27 m )
Peso vazio: 69.210 lb (31.387 kg)
Peso máximo de decolagem: 143.000 lb (65.000 kg)
Motor: 4x Wright R-3350-34 Turbo Compound motores radiais superalimentados de 18 cilindros, 3.400 hp (2.536 kW) cada

Velocidade máxima: 299 mph (260 kt, 481 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 255 mph (222 kt, 410 km / h)
Faixa: 4.250 mi (3.700 nm, 6.843 km)
Teto de serviço: 25.000 pés (7.620 m)
Taxa de subida: 960 pés / min (4,87 m / s)

Constelação Lockheed
L-1649A Starliner

Extrato do relatório do USAF College Eye
Gargus, John. The Son Tay Raid: Os prisioneiros de guerra americanos no Vietnã não foram esquecidos. College Station, TX: Texas A & ampM Press, 2007. ISBN 1-58544-622-X.
Michel, Marshall L. Clashes: Air Combat Over North Vietnam 1965-1972. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1997. ISBN 1-55750-585-3.

Imagens de estrelas de advertência da Lockheed EC-121 e estrelas de advertência da Lockheed EC-121 para venda.

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EC-121 Warning Star

O Lockheed Warning Star começou a ser desenvolvido como US Navy PO-1W, um dos primeiros modelos de aviões Constellation modificados para transportar equipamentos de vigilância eletrônica experimental. Depois que o PO-1W provou o conceito de aviso antecipado aerotransportado em grandes exercícios da OTAN, a Marinha e a Força Aérea dos Estados Unidos encomendaram um grande número de uma variante desenvolvida com base no Lockheed Model 1049 Super Constellation. Essas aeronaves entraram em serviço como o WV-2 da Marinha, com 244 encomendas, e a Força Aérea EC-121, 82 encomendadas, dos quais 72 eram de encomendas da Marinha dos Estados Unidos.

O Warning Star entrou em serviço em 1955, com as variantes finais sendo retiradas da Reserva da Força Aérea dos Estados Unidos em 1978. O Warning Star foi pioneiro no conceito de Alerta e Controle Antecipado Aerotransportado, com unidades sendo usadas para cobertura de frota, extensão aerotransportada do Distant Early Linha de alerta (DEW), suporte do Programa Espacial Apollo e outras tarefas de coordenação de força. Ao longo de sua vida, o Lockheed Warning Star foi usado para testar instalações experimentais de radar e equipamentos eletrônicos, incluindo uma instalação de rotodome no WX-2E (acima), posteriormente redesignado o EC-121L. Após avaliação pela Marinha dos Estados Unidos, o EC-121L foi usado como protótipo para avaliação de sistemas posteriormente instalados no E-3 Sentry.

Os EC-121 da USAF foram implantados no Vietnã em 1965 para fornecer coordenação, aviso prévio e retransmissão de comunicações. A USAF EC-121 fez história em outubro de 1967, quando, enquanto operava sobre o Golfo Tonkin, ao largo do Vietnã do Norte, guiou um caça dos EUA para a interceptação bem-sucedida de um VNAF Mig 21, a primeira vez que um controlador aerotransportado dirigiu um ataque bem-sucedido. preparando o terreno para muitos desenvolvimentos futuros na arena de AEW & ampC.

Em 28 de julho de 1970, duas "Super Constelações" EC-121 Lockheed do 193º Esquadrão de Guerra Eletrônica Tática decolaram do Aeroporto Estadual de Olmsted, Harrisburg, Pensilvânia. As forças dos Estados Unidos estavam lutando no Vietnã, e os EC-121s se dirigiam para Korat, no país vizinho da Tailândia, a 12.000 milhas de distância, onde a Força Aérea dos Estados Unidos operava a partir de uma base da Força Aérea Real Tailandesa. A Base Aérea de Korat seria o lar de 252 homens da Guarda Aérea pelos próximos seis meses. Os homens foram alternados como parte da Operação Comando Buzz, com aproximadamente 60 oficiais e aviadores servindo em turnos de serviço de 30 a 90 dias. Além das tripulações e técnicos, mais 75 oficiais e aviadores apoiaram o Comando Buzz, voando com material e pessoal de Olmsted para o Sudeste Asiático e vice-versa. Os EC-121 da Guarda Aérea da Pensilvânia eram carregados com equipamentos eletrônicos e sua missão era atuar como estações de radar voadoras e plataformas de controle aerotransportadas. Eles possuíam radar de busca e identificação, equipamento de interceptação e uma bateria de equipamentos de comunicação. O alcance dos EC-121 se estendeu por todo o Vietnã do Norte e o Golfo de Tonkin, e eles foram um elemento-chave no controle das operações aéreas táticas da Sétima Força Aérea. O último grupo de Guardas Aéreos fez rodízio durante os feriados de Ação de Graças e Natal de 1970 e, no início de janeiro de 1971, a missão foi concluída. Três dias após o retorno do 193d à Pensilvânia, o Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas do Pacífico enviou uma mensagem ao Presidente do Estado-Maior Conjunto, elogiando a dedicação e o profissionalismo demonstrados pelo desempenho excepcional da missão do 193d, que ganhou o prêmio de unidade excepcional da USAF naquele ano.


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53-0545 - Lockheed Warning Star EC-121

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PK107660
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PK107658
Tags: 53-7885, E, Lockheed, USAF, VC-121, Wright-Patterson Air Force Base Dayton

37885 - Lockheed Constellation C-121

1977 - Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Dayton
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Etiquetas: 37885, C-121, Lockheed, USAF, Base Aérea de Wright-Patterson Dayton 1977 - Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Dayton
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Tags: 37885, C-121, Lockheed, USAF, Wright-Patterson Air Force Base Dayton

54-0152 - Lockheed Constellation C-121

Operador: New Jersey Air National Guard USAF

54-0161 - Lockheed Constellation C-121

0-40168 - Lockheed Constellation C-121

Operador: National Guard Bureau USAF

1972 - Base da Força Aérea de Andrews
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Etiquetas: 0-40168, Andrews Air Force Base, C-121, Lockheed, National Guard Bureau USAF

40169 - Constelação Lockheed C-121 C

Operador: USAF MATS

1960 - Rio Galeão
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Tags: 40169, C, C-121, Lockheed, Rio Galeão, USAF MATS

54-0169 - Lockheed Constellation C-121 C-LO

Operador: New Jersey Air National Guard USAF

54-0171 - Lockheed Constellation C-121

1964 - Newark
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Etiquetas: 54-0171, C-121, Lockheed, Guarda Aérea Nacional de Nova Jersey USAF, Newark

40173 - Constelação Lockheed C-121 C

Operador: USAF

54-0175 - Lockheed Constellation C-121

Operador: New Jersey Air National Guard USAF

1970 - Base da Força Aérea McGuire
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Tags: 54-0175, C-121, Lockheed, Base Aérea McGuire, Guarda Aérea Nacional de Nova Jersey, USAF

0-40177 - Lockheed Constellation C-121 C

Operador: West Virginia Air National Guard USAF

1969 - Base da Força Aérea das Lajes
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Etiquetas: 0-40177, C, C-121, Base da Força Aérea de Lajes, Lockheed, Guarda Aérea Nacional da Virgínia Ocidental USAF

54-0182 - Lockheed Constellation C-121

Operador: New Jersey Air National Guard USAF

54-2306 - Lockheed Warning Star EC-121 D

Operador: USAF

1969 - Newark
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Tags: 54-2306, D, EC-121, Lockheed, Newark, USAF

54-4052 - Lockheed TC-121G

1974 - Base da Força Aérea McClellan
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0-44061 - Lockheed Constellation C-121

Operador: Penn Air National Guard USAF

54-4062 - Lockheed TC-121G

Operador: USAF

1975 - Base da Força Aérea McClellan
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Tags: 54-4062, Lockheed, Base Aérea McClellan, TC-121G, USAF

44068 - Constelação Lockheed C-121

Operador: West Virginia Air National Guard USAF

1966 - Mildenhall
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Etiquetas: 44068, C-121, Lockheed, Mildenhall, Guarda Aérea Nacional da Virgínia Ocidental USAF

131391 - Lockheed WV-2

Operador: Marinha dos EUA

128324 - Estrela de advertência da Lockheed NC-121 K

131392 - Lockheed Warning Star EC-121 M

1978 - Base da Força Aérea Davis Monthan
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Etiquetas: 131392, Base da Força Aérea Davis Monthan, EC-121, Lockheed, M, Marinha dos EUA

131623 - Lockheed Constellation C-121 J

131624 - Lockheed Constellation C-121

1966 - Christchurch
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Tags: 131624, C-121, Christchurch, Lockheed, NZCH, US Navy 1969 - Christchurch
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137892 - Lockheed WC-121 N

1963 - Aeroporto de Dakar
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141309 - Lockheed Warning Star EC-121 K

1968 - Perth
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145925 - Estrela de advertência da Lockheed NC-121 K

Ímã do Projeto "S" "Paisano Dos"

145924 - Estrela de advertência da Lockheed NC-121 K

145932 - Lockheed WC-121 N

1971 - Aeroporto de Seletar
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145936 - Lockheed WV-2

1961 - Chicago
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145940 - Lockheed Warning Star EC-121 M

1972 - Aeroporto de Seletar
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145941 - Lockheed WV-2

1963 - Prestwick
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ZS-DVJ - Lockheed Starliner L.1649

Operadora: Trek Airways

1964 - Joanesburgo
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Arsenal | EC-121 Warning Star

Baseado no Lockheed L-1049 Avião comercial da Super Constellation, o EC-121 Warning Star carregava os radares de longo alcance e localização de altura necessários para fornecer cobertura e alerta para aeronaves dos EUA operando sobre o Vietnã do Norte. Os EC-121s iniciaram as operações no Aeroporto Tan Son Nhut em 16 de abril de 1965. Seu valor tornou-se aparente menos de três meses depois, quando um EC-121D posicionou um F-4 da USAF contra um MiG-21 em 10 de julho. Saindo de Da Nang, os EC-121Ks da Marinha dos EUA operaram no norte do Mar da China Meridional, complementando o navio da zona de consultoria de radar de identificação positiva da Seventh Fleet e a cobertura de radar AEW baseada em transportadora, e fornecendo suporte de inteligência eletrônica e de comunicações.

O Warning Star entrou em produção como Navy WV-2 “Willie Victors” em março de 1954, e como Air Force RC-121s logo depois. Ambos os serviços tinham esquadrões operacionais em maio de 1955. Todas as estrelas de advertência foram redesignadas EC-121s em 1962. Outras versões empregadas no Vietnã incluíam o EC-121R "Bat Cats" que monitorava brevemente campos de sensores na trilha Ho Chi Minh e operava como aeronaves de retransmissão de comunicações.


Durante a Guerra do Vietnã, cerca de 40 EC-121s foram modificados das Constelações de alerta precoce WV-2 e WV-3 da Marinha dos EUA para uso com sensores de solo para detectar movimentos de tropas inimigas ao longo da Trilha Ho Chi Minh. (Força aérea dos Estados Unidos)

Os últimos modelos EC-121 foram entregues em 1958, e a maioria para servir na Indochina eram ex-aeronaves da Marinha que haviam sido entregues à Força Aérea. Anteriormente usados ​​para conduzir patrulhas de “barreira de radar” para alertar contra bombardeiros estratégicos soviéticos voando pelos oceanos Atlântico Norte e Pacífico, os aviões estavam sendo aposentados quando seus serviços de repente foram necessários na Indochina. As peças sobressalentes sempre foram um problema e o ar condicionado muitas vezes se revelou insuficiente. No entanto, o EC-121 viu uma melhoria quase constante durante a guerra, à medida que as tecnologias de microminiaturização, computadores e comunicações evoluíam.

Os primeiros EC-121s tinham dificuldade em rastrear aeronaves inimigas voando baixo, mas o EC-121K "Rivet Top" que entrou em serviço em junho de 1967 resolveu esse problema com o equipamento que poderia interrogar os transponders IFF de fabricação soviética do Vietnã do Norte.

As últimas variantes do EC-121 com estações de monitoramento de comunicações, equipamento de link de dados digital e sistemas de suporte de rastreamento automatizado começaram a entrar no teatro em 1971. Alguns até carregavam equipamentos de interferência. Muitos historiadores consideram este modelo final da Estrela de Advertência o precursor imediato das aeronaves do Sistema de Controle e Alerta Aerotransportado (AWACS) de hoje. Ele poderia conduzir a gestão do espaço aéreo e controle de interceptação aérea, alertar sobre a atividade do SAM e fornecer suporte SIGINT direto para pacotes de ataque, bem como aviso antecipado aerotransportado. Os últimos EC-121 da USAF foram retirados da Indochina em 15 de agosto de 1973.

Envergadura: 126 pés 2 pol.

Comprimento: 116 pés 2 pol.

Altura: 26 pés 11,6 pol.

Peso: 145.000 libras

Poder: 4 Wright 3350-42

Velocidade máxima / cruzeiro: 121 mph / 212 mph

Alcance máximo: 4.046 milhas náuticas

Publicado originalmente na edição de abril de 2011 da Vietnã revista. Inscreva-se aqui!


Esses jatos são embaralhados quando a base ártica detecta um OVNI em seu radar (o mantis gigante em vôo). Mais tarde, alguns, incluindo um pilotado por Parkman, atacam o louva-a-deus diretamente sobre Washington, D.C.


Lockheed PO-2W / WV-2 'Warning Star' - História

“Aproximação Argentia, Marinha 1313, 25 milhas a sudeste, solicitando o seu tempo atual.” “Marinha 1313, aqui é a aproximação de Argentia, tempo presente, visibilidade obscurecida de 200 pés a meia milha soprando vento de neve sul sudoeste 28, rajadas de 45 nós na pista 25 GCA aguardando no canal 17.”

“Aproximação Argentia, aqui é a Marinha 1313. Roger, seu pedido de liberação de tempo para a frequência GCA.” Depois de outra abordagem GCA para mínimos de campo, o piloto da Marinha 1313, uma Super Constelação convertida para radar, completa outro circuito da Barreira do Atlântico Norte, a extensão da Linha DEW em direção ao mar.

A BARREIRA DE FORÇA mantém vigilância aerotransportada 24 horas por dia, durante todo o ano, das amplas extensões do Oceano Atlântico Norte. Desde 1º de julho de 1956, 10.000 desses voos decolaram e pousaram na Estação Naval dos EUA, em Argentia, Newfoundland. O vôo número dez mil foi realizado no início de março.

Cada vôo harrier concluído representa uma distância maior do que a milhagem do Great Circle de Nova York a Los Angeles. Todos os voos juntos representam um total de mais de 23.000.000 milhas, ou o equivalente a 50 viagens de ida e volta para a lua.

A Barreira Atlântica tem sido um dos componentes importantes de nosso projeto de defesa do continente norte-americano contra o ataque inimigo, no qual cada uma das forças armadas desempenhou um papel.

A barreira tem um objetivo específico: detectar qualquer movimento surpresa contra a América do Norte.

Por sua mera existência, a Barreira Atlântica serviu como um impedimento contra um ataque hostil, eliminando o elemento surpresa de qualquer plano de ataque do agressor em potencial.

AVIADORES NAVAIS QUE VOAM pela barreira têm um trabalho árduo. Para eles, voar pela Barreira significava mais de 120.000 horas e 23 milhões de milhas no ar desde 1956. Para os Estados Unidos, significava segurança.

Os WV-2s, a partir dos quais eles examinam 45.000 milhas quadradas do Atlântico, se parecem muito com seus navios irmãos Super Constellation, com exceção de uma cúpula em forma de barbatana de 2,1 metros de altura no topo da fuselagem e uma protuberância em forma de cogumelo enorme embaixo, ambos os quais contêm antena de radar.

O interior do WV-2 é um laboratório de radar de precisão mantido em excelentes condições, com conjuntos completos de equipamentos de manutenção armazenados a bordo para permitir reparos em vôo.

Apesar das freqüentes temperaturas abaixo de zero na Barreira Atlântica, a cabine do WV-2 deve ter ar-condicionado para compensar o calor emitido pelas cinco toneladas de equipamentos eletrônicos que ela carrega.

QUANDO um boogey aparece nas telas de radar dos aviões da Barreira, ele é imediatamente avaliado e plotado. Sua velocidade, altitude, rumo e posição exata são calculados rapidamente e os dados são imediatamente retransmitidos para um dos dois centros de controle operacional. Um centro está no Quartel General da Frota do Atlântico, Norfolk, Virgínia. O outro em Argentia, Newfoundland - a âncora ocidental e o centro nervoso deste cobertor de radar.

As informações sobre o bogey são comparadas com planos de vôo e relatórios de posição de aeronaves militares e comerciais amigas que estão cruzando o Atlântico. Se o contato do radar não puder ser correlacionado pelo Centro de Controle Operacional, o sistema de defesa do país será alertado instantaneamente.

Isso soa como um sistema bastante pesado. No sentido de que requer milhares de pessoas e muito equipamento, é claro que é, mas o tempo envolvido desde o primeiro avistamento do bogey no radarscópio até a notificação do NORAD em Colorado Springs, Cob., É uma questão de minutos.


LAZER ALOFT__ Membros da tripulação relaxam enquanto estão fora de serviço em patrulha.

Um esquadrão aerotransportado de alerta antecipado está permanentemente localizado em Argentia, Newfoundland. Dois outros estão em Patuxent River, Maryland, prontos para fornecer alívio para a base de Argentia.

De Argentia, incontáveis ​​WV-2s decolam para a longa viagem de 12 horas descendo a Barreira e voltando.

OS HOMENS QUE VOAM pela Barreira consideram a rotina dos voos. A embarcação possui instalações para cozinhar e dormir para 31 tripulantes, incluindo equipes regulares e de alívio, permitindo-lhe permanecer em posição sobre o Atlântico ao máximo de sua capacidade de vôo.


VOANDO HIGH__LTJG Pinto atira estrela para verificar a posição do avião. Rt .: Tripulação da cabine pronta para decolar para Argentia.

Apesar desses confortos de casa, no entanto, existem algumas desvantagens. Para citar alguns - os aviões voam apesar dos ventos, chuva, neve, gelo, neblina ou tempestades. Os aviões decolaram quando o teto era zero e os ventos sopravam de 60 a 75 nós.

Claro, durante o verão, o clima é comparativamente bom. Em junho, por exemplo, uma densa névoa cobre o campo em Argentia um quinto das vezes. Em julho, há nevoeiro até 35 por cento do tempo e em agosto há nevoeiro apenas um quarto do tempo.

Como disse um passageiro - "se podemos taxiar, podemos voar". E eles fazem.
* * *
A HISTÓRIA da Asa de Alerta Rápido Aerotransportado da Barreira, no Atlântico, começou com seu comissionamento em 1º de julho de 1955. Ela consistia então de 37 oficiais e 120 homens alistados.

Em agosto de 1955, o Esquadrão Onze (VW-11), o primeiro dos três esquadrões, foi comissionado em NAS Patuxent River, Maryland. Dois outros esquadrões - VW-13 e VW-15 - estavam em serviço em outubro de 1955, mas as forças de aeronaves de AEWINGLANT ainda não estavam com força total.

O trabalho mais importante da asa naquela época era o treinamento em novas aeronaves. A barreira de alerta precoce tinha prioridade máxima, e a indústria foi solicitada a fornecer representantes para ajudar a ensinar o pessoal de vôo e de solo.

O treinamento foi intenso - os futuros comandantes de aviões de patrulha dos três esquadrões receberam 96 horas de piloto no modelo antes de receber os voos de verificação dos supervisores de asa.

Engenheiros de vôo estudantes receberam um curso terrestre de 12 semanas, acumularam 50 horas de vôo em painel, e
passou na verificação de asa antes de ser designada como Primeiros Engenheiros de Voo.

Oficiais e pessoal do CIC foram recebidos de Clenview, Clynco e Dam Neck, Va., E conduziram um extenso treinamento de voo na costa leste.

Em 1 de maio de 1956, COMAEWINCLANT e equipe e VW-11 com sete de suas nove aeronaves, mudou-se de Patuxant River para Argentia. O Staff preocupou-se imediatamente com a instalação de um Centro de Controle Operacional. Também foi providenciado um centro de comunicações com equipamento de controle remoto e estabelecimento de um sistema de comunicações para obter informações de voo.

OLÁ ABAIXO__WV-2 passa baixo sobre DER enquanto se dirigem para o serviço de patrulha. Rt .: Invernos de barreira trazem muita neve.

Além disso, arranjos internacionais tiveram que ser feitos para operar uma reserva de espaço aéreo e requisitos locais para controle de aeronaves tiveram que ser formulados, juntamente com procedimentos e doutrina para operação segura em todas as condições meteorológicas.

A escassez de peças sobressalentes para equipamentos eletrônicos e motores de aeronaves resultou em constantes compras e acompanhamento de emergências.

Em janeiro de 1956, entretanto, um programa de manutenção periódica foi empreendido pela indústria para aliviar os esquadrões de grandes inspeções que consumiam mão de obra.

ESCOPO DE IT__ LTJG W. L. Thomas (Rt.) E A. D. Higgins verificam o radar. Rt .: D. R. Berry, ADC, verifica o combustível do avião.

A BARREIRA ATLÂNTICA foi ativada em 1º de julho de 1956. Uma equipe de navios e aeronaves de piquete de radar começou a fornecer cobertura de radar de eficiência cada vez maior. (O papel desempenhado pelos navios de piquete de barreira foi relatado nas histórias da ALL HANDS na edição de setembro de 1956, página 20, e na edição de agosto de 1959, página 12.)

Em dezembro de 1956, tripular a Barreira já era uma operação bastante rotineira. Por exemplo, as tripulações de voo voavam uma em cada cinco dias e a utilização da aeronave estava funcionando bem mais de 150 horas por aeronave por mês.

O centro de mensagens estava lidando com até 18.000 mensagens por mês. Registros detalhados dos resultados da barreira e inúmeros gráficos foram feitos e analisados ​​para produzir os métodos e procedimentos mais eficazes, eficientes e operacionalmente viáveis.

Em julho de 1957, a Barreira estendia-se de Argentia até um ponto próximo aos Açores. A posição da barreira flutuava constantemente para confundir qualquer inimigo potencial.

O avião WV-2 passa sobre a base do rio NAS Patuxent.

Os aviões da Barreira tiveram seus altos e baixos. Por um tempo, o número de aviões para tripular a Barreira foi reduzido, colocando uma grande pressão sobre os homens e equipamentos disponíveis. Alguns invernos têm sido mais difíceis do que outros - o inverno de 1958-59 foi excepcionalmente severo e exigiu o fechamento do campo em Argentia por dois dias e meio.

Isso tornou necessário que as aeronaves Barrier operassem a partir de Harmon AFB, Newfoundland, e Naval Air Facility em Lajes, Açores - mas novamente o trabalho foi feito.

Os homens que voam na Barreira atingiram um recorde de segurança de menos de um acidente fatal para cada 40.000 horas de vôo, mas 34 homens deram suas vidas na Barreira para a proteção de seu país.

É um trabalho exigente, como podem testemunhar os pilotos e tripulações que realizaram os últimos 10.000 voos sobre a Barreira do Atlântico. E como o vôo 10.001 começou no mês passado, o trabalho ainda estava sendo feito.

O artigo acima foi retirado da revista ALL HANDS de abril de 1961. Ele foi enviado por Frank Trester, da AEWBARRONPAC.


Estação HYPO

15 de abril de 1969: este era um feriado nacional na República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte), comemorando o 57º aniversário de Kim Il-Sung, que era o líder político do país comunista desde 1948.

Deep Sea 129 era uma estrela de advertência Lockheed EC-121M da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749, uma variante de inteligência eletrônica do modelo comercial Lockheed L-1049A Super Constellation. O avião foi atribuído ao Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), com base no NAS Atsugi, na ilha de Honshu, no Japão.

O Warning Star decolou de NAS Atsugi às 0700 hora local (2200Z¹) para uma missão de inteligência eletrônica BEGGER SHADOW (ELINT) planejada de 8 horas e meia. De Atsugi, era para voar para um ponto fora de Chongjin, uma cidade costeira perto da fronteira da RPDC / Manchúria, voar 2½ órbitas elípticas, 120 milhas náuticas (222 quilômetros) de comprimento e paralelas à costa norte-coreana. O Deep Sea 129 deveria se aproximar não mais do que 50 milhas náuticas (93 quilômetros) da costa. Em seguida, seguiria para a Base Aérea de Osan, Pyeongtaek, República da Coréia (Coréia do Sul).

Deep Sea 129 estava sob o comando do Tenente Comandante James Howard Overstreet, EUA. Estavam a bordo 31 homens, constituídos por tripulantes, técnicos de inteligência de sinais e contramedidas eletrônicas e lingüistas de língua estrangeira.

Em 28 de março de 1969, a Força Aérea do Povo Coreano (KPAF) transferiu dois interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (OTAN: Fishbed-F) do campo de aviação de Puk'ang-ni para a base de treinamento do MiG-17 no campo de aviação de Hoemun-Ni no costa leste da Coreia do Norte. Este foi um movimento incomum e sugeriu que algo estava sendo planejado.

Interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (Fishbed-F) da Força Aérea do Povo Coreano armados com mísseis AA-2 Atoll. (Blog Oryx)

Quando o Deep Sea 129 se aproximou da extremidade norte de sua pista elíptica planejada no local 1330 (0430Z), os dois MiG-21s foram lançados de Hoemun-Ni para interceptar. O primeiro MiG montou uma patrulha defensiva 65 milhas náuticas (75 milhas estatutárias, ou 120 quilômetros) a oeste do EC-121, enquanto o segundo voou para o leste e atacou aproximadamente 80 milhas (92 milhas estatutárias, 148 quilômetros) a leste do Norte Litoral coreano. Os retornos de radar do MiG-21 e do EC-121 se fundiram em 0447Z, a hora provável do abate.

A Warning Star caiu no Mar do Japão. Todas as 31 pessoas a bordo morreram.

Apenas dois minutos antes, às 0445Z, o Brigadeiro General Arthur W. Holderness, comandando a 314ª Divisão Aérea da Força Aérea dos Estados Unidos, ordenou que dois interceptores Convair F-102A Delta Dagger procedessem de Osan para um ponto ao longo da rota de voo planejada da CE -121, localize-o e salve-o de assédio ou ataque. Os interceptores decolaram em 0504Z, tarde demais para salvar Deep Sea 129.

Um HC-130 decolou da Base Aérea de Tachikawa, Japão, às 0644 para iniciar as operações de busca. Foi acompanhado por uma patrulha aérea de combate (CAP) de interceptores Convair F-106A Delta Dart. Os navios de guerra da Marinha dos EUA USS Dale (DLG-19) e USS Henry W. Tucker (DD-785) partiram da base naval de Sasebo, Japão, para auxiliar na busca e resgate. Também ajudaram dois submarinos da classe Foxtrot soviéticos, seu submarino e três destróieres.

O contratorpedeiro soviético Hull número 429 recuperou um bote salva-vidas de 20 homens, três jaquetas de couro, um paraquedas, dois trajes de exposição e muitas peças de aeronaves. Estes foram transferidos para Tucker.

Detritos recuperados indicaram que o EC-121 havia sofrido grandes danos estruturais com a detonação de uma ogiva fragmentada de um, possivelmente dois, mísseis AA-2 Atoll.

Em 17 de abril, os corpos de dois tripulantes, o tenente (j.g.) Joseph R. Ribar e AT1 Richard E. Sweeney, foram recuperados do Mar do Japão. Eles foram transportados para o Japão a bordo do Tucker.

Os Estados Unidos enviaram a Força-Tarefa 71 ao Mar do Japão para defender aeronaves voando no espaço aéreo internacional. A força-tarefa consistia em 3 porta-aviões de ataque e porta-aviões anti-submarino, um navio de guerra, dois cruzadores de mísseis guiados pesados, três líderes de destruidores de mísseis guiados, dois destruidores de mísseis guiados, um cruzador pesado, dez destruidores e uma fragata.

Marinha dos Estados Unidos Lockheed EC-121M Warning Star Bu. No. 135749 no esquema de pintura pré-1969. (Marinha dos Estados Unidos)

O Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q antes de 1962) era uma aeronave militar de coleta de inteligência eletrônica, baseada no Lockheed L-1049A Super Constellation comercial. Originalmente encomendado como PO-2W, o tipo foi redesignado WV-2 antes da entrega. Os WV-2s foram usados ​​principalmente como aeronaves de alerta precoce por radar para as Barreiras do Pacífico e do Atlântico. Bu. No. 135749 foi um dos treze WV-2s que foram convertidos em WV-2Qs. Eles foram redesignados como EC-121M em 1962.

O protótipo original do XC-69 Constellation foi usado pela Lockheed para testar várias configurações, incluindo a prototipagem do L-1049 Super Constellation. Nesta fotografia, ele está testando a aerodinâmica dos projetos do radome para a PO-1W Warning Star. (Lockheed Martin)

O EC-121 tinha radomes dorsal e ventral distintos. O avião tinha 116 pés e 2 polegadas (35,408 metros) de comprimento, envergadura de 126 pés e 2 polegadas (38,456 metros) e altura de 24 pés e 9 polegadas (7,544 metros). Ele tinha um peso vazio de 83.671 libras (37.953 kg) e peso máximo de decolagem de 156.500 libras (70.987 kg). De acordo com um documento desclassificado da Agência de Segurança Nacional de 1989, (DOCID: 4047116) o EC-121M carregava quase 6 toneladas de equipamento de inteligência eletrônica.

O EC-121M Warning Star era movido por quatro motores turbocompostos refrigerados a ar e superalimentados de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) com uma taxa de compressão de 6,7: 1. O motor turbo composto usou gases de escape capturados para acionar três turbinas de recuperação de energia. Esses PRTs foram acoplados ao virabrequim do motor. Este sistema adicionou aproximadamente 450 cavalos à potência total do motor. O R-3350-91 tinha uma classificação de potência normal de 2.600 cavalos a 2.600 r.p.m. e potência máxima de 3.250 cavalos a 2.900 r.p.m., para decolagem. Gasolina de aviação de 115/145 octanas era necessária. Os motores giraram hélices de três pás por meio de uma redução de marcha da hélice de 0,4375: 1. O R-3350-91 tinha 56,59 polegadas (1,437 metros) de diâmetro, 89,53 polegadas (2,274 metros) de comprimento e pesava 3.690 libras (1.674 quilogramas).

Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho. (Comtourist)

O EC-121M tinha uma velocidade de cruzeiro de 208 nós (239 milhas por hora / 385 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 292 nós (336 milhas por hora / 541 quilômetros por hora) a 19.500 pés (5.944 metros). Seu teto de serviço era de 21.900 pés (6.675 metros) e tinha um alcance máximo de 3.850 milhas náuticas (4.431 milhas terrestres / 7.130 quilômetros).

O Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ ou 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM) era uma versão de exportação do interceptor supersônico de curto alcance da União Soviética. Uma característica de identificação é a corda muito larga de sua barbatana vertical. Além disso, o dossel de uma peça com abertura para frente das variantes anteriores é substituído por um dossel de duas peças que se abre para a direita. O MiG-21PFM tem 40 pés e 4 polegadas (12,294 metros) de comprimento, uma envergadura de 23 pés e 6 polegadas (7,163 metros) e altura de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros). Seu peso bruto é de 20.010 (libras (9.076 quilogramas).

Mikoya-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho. (AlvanBeem / Wikimedia Commons)

O MiG-21PFM era movido por um único motor Tumansky R-11F2S-300. É um turbojato de fluxo axial de carretel duplo com pós-combustor, com uma seção de compressor de 6 estágios (3 estágios de baixa pressão e 3 estágios de alta pressão) e uma turbina de 2 estágios (1 estágio de alta e 1 estágio de baixa pressão). O motor é avaliado em 8.650 libras de empuxo (38,48 kilonewtons) e 11.900 libras (52,93 kilonewtons) com pós-combustor. O R-11F2S-300 tem 0,906 metros (2 pés, 11,7 polegadas) de diâmetro, 4.600 metros (15 pés, 1,1 polegadas) de comprimento e pesa 1.124 quilogramas (2.478 libras).

O MiG-21PFM tem uma velocidade de cruzeiro de 550 milhas por hora (885 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 1.386 milhas por hora (2.231 quilômetros por hora). Seu teto de serviço é de 62.000 pés (18.898 metros) e seu alcance é de 1.035 milhas (1.666 quilômetros).

O armamento primário consiste em até quatro mísseis infravermelhos Vympel R-3S, ou mísseis ar-ar guiados por radar Kalininingrado RS-2US ou mísseis ar-superfície Zvezda Kh-66 guiados por radar. Também poderia carregar um pod de arma contendo um canhão automático Gryazev-Shipunov GSh-23 de dois canos 23 × 115 mm com 200 cartuchos de munição em uma ponta dura de linha central. Alternativamente, ele pode carregar até 1.000 kg de bombas.

Míssil ar-ar Vympel R-3S (AA-2 Atoll) no Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum. (Dane Penland / NASM)

O Vympel R-3S era um míssil ar-ar de curto alcance, com homing infravermelho. Também é conhecido como K-13 e foi identificado como o Atol AA-2 pelas forças da OTAN. O míssil foi submetido a engenharia reversa pelo Turopov Design Bureau, Tushino, Rússia, a partir de um Raytheon AIM-9B Sidewinder que foi capturado pela República Popular da China durante a Crise do Estreito de Taiwan em 1958.

O R-3S tem 2.838 metros (9.311 pés) de comprimento, 0.127 metros (0,417 pés) de diâmetro, com uma extensão máxima das aletas de 0,528 metros (1.732 pés). O míssil pesa 75,3 kg (166,0 libras) e está armado com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo de 11,3 kg (24,9 libras). Um motor de foguete de propelente sólido pode acelerá-lo a uma velocidade máxima de 550 metros por segundo (1.230 milhas por hora). O alcance efetivo é de 2 quilômetros (1,2 milhas), com um alcance máximo de 7 quilômetros (4,3 milhas).

O piloto de um interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM da Força Aérea do Povo Coreano, 4.15 Red, retorna de uma missão. Uma fonte da Internet sugere que os algarismos “4,15” representam o aniversário de Kim Il-Sung. (Força Aérea do Povo Coreano)


하늘 과 바다

o Estrela de advertência Lockheed EC-121 era uma aeronave aerotransportada da Marinha dos Estados Unidos / Força Aérea dos Estados Unidos.

Uma versão militar do Lockheed Constellation, foi projetado para servir como um sistema de alerta antecipado aerotransportado para complementar a Distant Early Warning Line, usando dois grandes radomes, um domo vertical acima e um horizontal abaixo da fuselagem. Os EC-121 também foram usados ​​para coleta de informações (SIGINT).

Foi introduzido em 1954 e retirado de serviço em 1978, embora uma única aeronave EW especialmente modificada tenha permanecido em serviço na Marinha dos EUA até 1982. As versões da Marinha dos EUA quando inicialmente adquiridas foram designadas WV-1 (PO-1W), WV- 2 e WV-3. Estrelas de advertência da Força Aérea dos EUA serviram durante a Guerra do Vietnã como monitores de sensores eletrônicos e como precursores do E-3 Sentry AWACS. As tripulações da Força Aérea dos EUA adotaram o apelido civil, "Connie" (diminutivo de Constellation) como referência, enquanto as tripulações navais usaram o termo "Willie Victor".

Especificações (WV-2 / EC-121D)

Características gerais

  • Equipe técnica: normalmente 6 tripulantes de voo, 11-25 tripulantes de radar
  • Comprimento: 35,40 m (116 pés 2 pol.)
  • Envergadura: 126 pés 2 pol. (38,45 m)
  • Altura: 24 pés 9 pol. (7,54 m)
  • Área da asa: 1.650 pés² (153,27 m²)
  • Peso vazio: 69.210 lb (31.387 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 143.000 lb (65.000 kg)
  • Usina elétrica: 4 × motores radiais superalimentados Wright R-3350-34 Turbo Compound de 18 cilindros, 3.400 hp (2.536 kW) cada
  • Velocidade máxima: 299 mph (260 kt, 481 km / h)
  • Velocidade de cruzeiro: 255 mph (222 kt, 410 km / h)
  • Faixa: 4.250 mi (3.700 nm, 6.843 km)
  • Teto de serviço: 25.000 pés (7.620 m)
  • Taxa de escalada: 960 pés / min (4,87 m / s)

Desenvolvimento

O segundo protótipo PO-1W no NAS Barbers Point em 1952.

O terceiro WV-2 de produção em voo em 1954.

Desde 1943, o Lockheed Constellation estava em serviço na USAAF como C-69. O uso do Constellation pela Marinha dos Estados Unidos para patrulhamento e tarefas de alerta antecipado aerotransportado foi investigado pela primeira vez em 1949, quando a Marinha adquiriu dois Lockheed L-749. Voado pela primeira vez em 9 de junho de 1949, o PO-1W transportava radares grandes de longo alcance em enormes radomes acima e abaixo da fuselagem. Como os radomes produziram uma área lateral considerável, as aletas do PO-1W tiveram que ser aumentadas. Depois que o PO-1W, que foi redesignado WV-1 em 1952, provou que era possível operar grandes radares em aeronaves, a Marinha dos Estados Unidos encomendou o WV-2 baseado no L-1049 Super Constellation. Os WV-1s foram posteriormente transferidos para a Agência Federal de Aviação em 1958-59.

O WV-2 / EC-121D foi inicialmente equipado com um radar localizador de altura AN / APS-45 dorsal e um radar de busca aérea AN / APS-20 ventral. Esses radares foram posteriormente atualizados para os radares AN / APS-103 e AN / APS-95, embora não simultaneamente. A tripulação era geralmente composta por 18, seis oficiais (dois pilotos, dois navegadores, dois controladores de armas) e doze recrutas (dois engenheiros de vôo, um operador de rádio, dois chefes de tripulação, cinco operadores de radar, dois técnicos de radar). No entanto, quando a Coréia do Norte abateu um EC-121 da Marinha em 1969, uma tripulação de 31 estava a bordo.

Os pedidos foram feitos totalizando 142 constelações PO-2W com entregas iniciadas em 1953.O tipo foi redesignado WV-2 em 1954. O WV-2 era conhecido por suas equipes como "Willy Victor". Em 1962, com a padronização das designações de aeronaves no Departamento de Defesa, o WV-2 se tornou o EC-121K. 13 deles foram convertidos para aeronaves de inteligência eletrônica WV-2Q (que se tornou EC-121M em 1962) e 9 foram convertidas para aeronaves de reconhecimento meteorológico WV-3 (WC-121N em 1962). Uma única aeronave tornou-se um NC-121K, uma variante de guerra eletrônica atribuída ao VAQ-33 e o último EC-121 em serviço operacional, voando até 25 de junho de 1982.

A Força Aérea recebeu 10 RC-121C e 74 EC-121D Warning Stars começando com desvios dos contratos da Marinha em outubro de 1953.

Os 10 RC-121Cs tornaram-se treinadores, designados TC-121C. Entre 1966 e 1969, 30 EC-121s aposentados da Marinha foram transferidos para a USAF e convertidos em EC-121Rs como aeronaves de monitoramento por sensor. Dos 74 EC-121s, 42 foram convertidos para a atualização EC-121H começando em 1962, e em 1969, 15 dos EC-121Ds restantes e 7 dos EC-121Hs foram posteriormente atualizados para a variante operacional final, o EC- 121T, que serviu como um protótipo de AWACS no sudeste da Ásia em 1972. Cinco EC-121Ds foram modificados para serem aeronaves de transmissão para operações de guerra psicológica, os predecessores do EC-130 Commando Solo.

Serviço operacional

Os WV-2 serviram de 1956 a 1965 em duas forças de "barreira", uma em cada costa do continente norte-americano. Essas forças de barreira consistiam em cinco estações de piquete de superfície, cada uma operada por escoltas de destruidores de radar e uma asa aérea de WV-2s que patrulhava as linhas de piquete a 1.000-4.000 m (3.000-12.000 pés) de altitude em missões de 6 a 20 horas. Seu objetivo era estender a cobertura de alerta antecipado contra bombardeiros soviéticos de surpresa e ataques de mísseis como uma extensão da Linha DEW.

Uma barreira do Atlântico WV-2 de VW-15 ao largo de Newfoundland em 1957.

A Barreira Atlântica (BarLant) consistia em dois destacamentos de esquadrões rotativos, VW-13 e VW-15 domiciliados em NAS Patuxent River, MD. e um esquadrão, VW-11, baseado permanentemente na Estação Naval Argentia, Newfoundland. A missão era voar em órbitas para os Açores e vice-versa. Havia uma Unidade de Treinamento AEW baseada em NAS Patuxent River, Maryland. A BarLant iniciou suas operações em 1º de julho de 1956 e voou com cobertura contínua até o início de 1965.

A barreira foi deslocada para cobrir as abordagens entre a barreira da Groenlândia, Islândia e Reino Unido (GIUK) em junho de 1961. Aeronaves da Argentina foram colocadas em NAS Keflavik, Islândia, para estender os tempos de cobertura.

A Barreira do Pacífico (BarPac) iniciou suas operações com um esquadrão operando de NAS Barbers Point, Havaí, e uma base avançada de reabastecimento na Estação Naval Midway, em 1º de julho de 1958. Suas órbitas se sobrepunham às estações de piquete de radar dos navios do Esquadrão Sete de Escolta (CORTRON SETE), aproximadamente da Ilha de Kodiak a Midway. Normalmente, 4 ou 5 WV-2s eram necessários a qualquer momento para fornecer cobertura para toda a linha.

As operações da Força de Barreira foram interrompidas em setembro de 1965 e suas aeronaves EC-121K colocadas em armazenamento. No entanto, as operações da Marinha EC-121 continuaram até 1975 em quatro outros esquadrões. O VQ-1 e o VQ-2 operaram aeronaves de coleta de informações EC-121M no NAF Atsugi, no Japão, e na Estação Naval Rota, na Espanha, respectivamente. O VW-4 operou Willy Victors entre 1954 e 1975 como Hurricane Hunters, com sua base principal em NAS Jacksonville, Flórida e uma base avançada na Naval Station Roosevelt Roads, Porto Rico, enquanto seu homólogo do Pacífico, VW-1, voou de Agana, Guam, rastreando tufões.

A Força Aérea dos Estados Unidos operou três asas de EC-121s entre 1954 e 1978, e três esquadrões separados. Até a Guerra do Vietnã, a principal missão dos EC-121s era fornecer cobertura complementar de radar de alerta antecipado para as barreiras do Pacífico e do Atlântico, voando em órbitas a 300 milhas da costa continental dos Estados Unidos no que foi denominado "Barreiras Contíguas". Suas órbitas de cobertura se sobrepunham às dos radares de alerta antecipado baseados em terra.

Um EC-121D do 552º AEWCW em McClellan AFB.

O desdobramento inicial do EC-121Cs começou com a 551ª Ala de Controle e Alerta Antecipado Aerotransportado, com base na Base da Força Aérea de Otis, Massachusetts.

Em operação em 21 de dezembro de 1954, o 551º AEWCW posteriormente atualizado para EC-121D e, posteriormente, EC-121H Warning Stars. Sua contraparte no Pacífico foi a 552ª AEWCW, baseada na Base Aérea McClellan, Califórnia, que se tornou operacional em 1 de julho de 1955. Após a crise dos mísseis cubanos em 1962, a 552ª AEWCW também tinha o controle administrativo da 966ª AEWCS, baseada em McCoy Air Base da Força, Flórida. O 966º tinha uma missão dupla: monitorar a atividade no espaço aéreo cubano e voar missões Gold Digger (rastreamentos contínuos das missões de vigilância do U-2).

A terceira Ala a operar EC-121s foi a 553ª Ala de Reconhecimento, uma organização da guerra do Vietnã ativada em outubro de 1967 e baseada na Tailândia até sua inativação em dezembro de 1970 (veja BatCat abaixo).

Enquanto a USAF se preparava para implantar o E-3 Sentry no final dos anos 70, tanto o 551º quanto o 552º AEWCWs encerraram as operações do EC-121 no final de 1975. Todos os EC-121s restantes foram transferidos para a Reserva da Força Aérea, que se formou o 79º AEWCS na Base Aérea de Homestead, Flórida, no início de 1976. A força de serviço ativo continuou a fornecer pessoal para operar os EC-121s 24 horas por dia, designando o Destacamento 1, 20º Esquadrão de Defesa Aérea para Homestead AFB como serviço ativo associado tripulações para pilotar os aviões da Reserva. Além de monitorar as águas cubanas, essas últimas estrelas de advertência também operaram a partir de NAS Keflavik, Islândia. As operações finais do EC-121 terminaram em setembro de 1978. O Destacamento 1 foi dissolvido e a 79ª AEWCS foi redesignada como esquadrão de caças em 1 de outubro de 1978.

Em 1967, cinco EC-121S tornaram-se operacionais com o 193º Esquadrão de Guerra Eletrônica Tática da Guarda Aérea Nacional da Pensilvânia, responsável por missões psyops sob o projeto Coronet Solo. De julho de 1970 a janeiro de 1971, eles alternaram em implantações temporárias de 30 a 90 dias em Korat RTAFB, Tailândia, sob o nome Commando Buzz .

Guerra vietnamita

Os EC-121s foram usados ​​extensivamente no sudeste da Ásia entre 16 de abril de 1965 e 1 de junho de 1974, particularmente em apoio à Operação Rolling Thunder e à Operação Linebacker / Linebacker II para fornecer alerta antecipado por radar e controle aerotransportado limitado das forças de caça da USAF que enfrentam interceptores MiG. Voando em órbitas sobre o Golfo de Tonkin e, mais tarde, sobre o Laos, eles foram os precursores das aeronaves Airborne Early Warning and Control.

Variantes da Marinha dos EUA

VAQ-33 NC-121K em 1973, ladeado por um F-4B Phantom II e um EA-4F Skyhawk.


Assista o vídeo: Im Cockpit der Super Constellation: Rundflug im schönsten Flieger aller Zeiten - (Junho 2022).


Comentários:

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