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Douglas XCG-17

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Douglas XCG-17

O Douglas XCG-17 foi um planador experimental de transporte de carga produzido pela remoção dos motores de um Skytrain C-47 padrão. As nacelas do motor permaneceram e foram simplesmente removidas. O projeto atingiu o estágio de protótipo no verão de 1944 e foi um sucesso técnico. O XCG-17 podia transportar até 15.000 libras de carga, dando-lhe a maior capacidade de qualquer planador aliado (embora bem atrás do Messerschmitt Me 321 Gigant, que poderia carregar um tanque de 44.000 libras). Ele operou melhor no ar do que os planadores de carga existentes dos Aliados, com uma velocidade de estol mais baixa, o que tornou o pouso mais seguro, um ângulo de planagem mais plano e uma velocidade de reboque mais alta. O maior problema com o XCG-17 é que ele chegou tarde demais. O único protótipo foi armazenado até o final da guerra e, então, recebeu novos motores e foi vendido como excedente.


Douglas Aircraft Company

o Douglas Aircraft Company foi um fabricante aeroespacial americano com sede no sul da Califórnia. Foi fundada em 1921 por Donald Wills Douglas, Sr. e mais tarde se fundiu com a McDonnell Aircraft em 1967 para formar a McDonnell Douglas. A Douglas Aircraft Company operou amplamente como uma divisão da McDonnell Douglas (MD) após a fusão. Posteriormente, a MD se fundiu com a Boeing em 1997.


Informações sobre aeronaves Douglas XCG-17


Função: planador de assalto
Fabricante: Douglas Aircraft
Primeiro voo: 14 de junho de 1944
Usuário principal: Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Número construído: 1
Desenvolvido a partir de: Douglas C-47 Skytrain
Tipo: Protótipo
Número da construção: 4588
Registro: N69030 XA-JID XC-0PS
Serial: 41-18496

O Douglas XCG-17 foi um planador de assalto americano, desenvolvido pela conversão de um transporte bimotor Skytrain C-47 durante a Segunda Guerra Mundial. Embora o XCG-17 tenha sido bem-sucedido nos testes, o requisito para um planador tão grande havia passado, e nenhum outro exemplo do tipo foi construído, um C-47 adicional, no entanto, foi convertido em campo para a configuração de planador brevemente durante 1946 para avaliação , mas foi rapidamente reconvertido para a configuração alimentada.

Com a introdução da aeronave de transporte quadrimotor Douglas C-54 Skymaster, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, observando que os planadores convencionais então em serviço seriam um uso ineficiente da potência e capacidade do C-54, determinaram que existia um requisito para um planador de assalto novo e muito maior. Determinou-se que a melhor solução para o requisito seria a conversão do Douglas C-47 Skytrain, já em produção em larga escala, para atender ao requisito. O C-47 poderia ser convertido para uma configuração de planador com alterações mínimas na fuselagem e forneceria a capacidade necessária.

Testes conduzidos usando um C-47 convencional com motor, primeiro conduzindo pousos sem controle comuns, depois sendo rebocados por outro C-47, indicaram que o esquema era viável. Portanto, um C-47-DL foi levado em mãos para conversão em um planador, que recebeu a designação de XCG-17. A aeronave, anteriormente um Northwest Airlines DC-3 que havia sido convocado para o serviço militar no início da Segunda Guerra Mundial, foi modificada pela remoção dos motores da aeronave, as nacelas, contendo o trem de pouso, permaneceram no local, cobertas com perfil aerodinamicamente cúpulas hemisféricas para aerodinâmica, contendo peso fixo para compensar a retirada dos motores. Outros equipamentos, não mais necessários com a conversão para a configuração sem motor, também foram retirados para economizar peso. Os itens retirados incluíam a fiação e anteparas da aeronave, além das posições do navegador e do operador de rádio.

Foto - O C-54 era a aeronave de reboque preferida para o XCG-17

A conversão, realizada no Campo Aéreo do Exército do Condado de Clinton, foi concluída em 12 de junho de 1944, com a aeronave sendo submetida a seu teste de voo inicial logo em seguida. O teste de vôo do XCG-17 provou que a aeronave era satisfatória em comparação aos planadores convencionais em serviço, a aeronave possuía menor velocidade de estol e maior velocidade de reboque do que os planadores convencionais, além de planar em um ângulo significativamente mais raso. Os testes de reboque foram conduzidos usando uma variedade de aeronaves, a configuração mais comumente usada era um reboque tandem por dois C-47s, com a aeronave de reboque acoplada em tandem e a aeronave líder se destacando após a decolagem. Essa configuração era perigosa para o "médio" C-47, entretanto, foi determinado que um único C-54 era o rebocador ideal.

O porão de carga do XCG-17 tinha capacidade para 15.000 libras (6.800 kg), alternativamente, até 40 soldados totalmente equipados podiam ser transportados, sendo esses números significativamente maiores do que a capacidade dos planadores convencionais. O XCG-17 também era capaz de transportar três jipes em uma única carga ou, alternativamente, dois obuseiros de 105 milímetros (4,1 pol.). Independentemente da carga da aeronave, nenhum lastro foi necessário para manter o centro de gravidade da aeronave, uma característica única entre os planadores de assalto americanos.

Apesar dos resultados satisfatórios nos testes, no entanto, a aeronave falhou na exigência do Exército de ser capaz de pousar em campos não aprimorados, além disso, quando a avaliação do XCG-17 foi concluída, a necessidade de um planador de assalto tão grande havia passado. O papel principal do planador era aumentar a quantidade de suprimentos que poderiam ser transportados para a China durante o "Hump". A situação de guerra, entretanto, se tornou mais favorável e a capacidade adicional que um planador superdimensionado forneceria não era mais necessária. Nenhum outro exemplo do tipo foi produzido, o protótipo, com seus testes concluídos, foi colocado em armazenamento, sendo transportado para a Base da Força Aérea Davis-Monthan para descarte em agosto de 1946.

Em agosto de 1949, a aeronave foi vendida para a Advance Industries, seus motores sendo reinstalados para retornar a aeronave ao status de alimentação na configuração DC-3C. Algumas fontes, no entanto, indicam que o XCG-17 foi reconvertido para a configuração C-47 em 1946. Após sua restauração ao status de motorizado, a aeronave foi transferida para o México, onde permaneceu em serviço civil até 1980.

Embora o XCG-17 não tenha conseguido levar a qualquer produção de um tipo de planador derivado do C-47, um único C-47 foi convertido em campo para uma configuração de planador pelo Quinto Comando da Área de Serviço Aéreo, localizado no Campo de Nichols em Luzon no Filipinas, durante janeiro de 1946. Realizada da mesma maneira que o XCG-17, a conversão incluiu carenagens em formato octogonal sobre os suportes do motor, com uma unidade de força auxiliar de um bombardeiro B-24 Liberator sendo instalada.

Referido como "XCG-47", bem como "XCG-17", e denominado "Nez Perce", a aeronave realizou seu vôo inicial após a conversão em 17 de junho de 1946, rebocado por um C-54. Os testes de voo da aeronave convertida em campo mostraram-se favoráveis ​​e um vôo ambicioso, rebocando a aeronave de Luzon a Tóquio, no Japão, foi planejado. Este vôo tinha como objetivo provar a adequação de grandes planadores para atuar como um "trem de carga aéreo" para transporte regular.

O vôo, realizado no final de junho de 1946, durou 11 horas e incluiu uma pernoite em Okinawa cobrindo 1.800 milhas (2.900 km), concluído no aeródromo de Tachikawa, perto de Tóquio. Apesar do sucesso do vôo, o conceito de "trem de carga aérea" não pegou na aeronave e teve seus motores reajustados em agosto de 1946 e voltou ao serviço como um C-47 normal.

Militar (como C-47, então XCG-17)

Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

Tripulação: Dois (piloto e copiloto)
Capacidade: 15.000 libras (6.800 kg) de carga ou 40 soldados
Comprimento: 63 pés 9 pol. (19,43 m)
Envergadura: 95 pés 6 pol (29,11 m)
Altura: 17 pés (5,2 m)
Área da asa: 987 pés quadrados (91,7 m)
Peso vazio: 11,001 lb (4.990 kg)
Peso bruto: 26.000 lb (11.793 kg)

Velocidade máxima: 290 mph (470 km / h 250 kn) velocidade máxima de reboque
Velocidade de cruzeiro: 190 mph 165 kn (305 km / h) de velocidade de deslizamento
Velocidade de estol: 35 mph (30 kn 56 km / h)
Razão de planeio máxima: 14: 1
Carregamento da asa: 26,3 lb / pés quadrados (128 kg / m²)

Douglas DC-3
Douglas C-47 Skytrain
Douglas AC-47 assustador
Douglas C-53 Skytrooper
Lisunov Li-2
Showa L2D

Chase XCG-20
Hamilcar de Aeronaves Gerais
Ilyushin Il-32
Messerschmitt Me 321

Baugher, Joe (18 de julho de 2010). "1941 USAAF Serial Numbers (41-13297 to 41-24339)". USAAS-USAAC-USAAF-USAF Aircraft Serial Numbers - 1908 até o presente. http://www.joebaugher.com/usaf_serials/1941_3.html. Obtido em 2011-01-21.
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Guerreiros alados - os soldados planadores da segunda guerra mundial

EM SETEMBRO 13, 1943, HIGH ATOP ITALY & # 8217S Os Apeninos, uma das missões de resgate mais ousadas da Segunda Guerra Mundial.

Depois de uma detenção humilhante por subordinados de seu próprio partido, o líder fascista Benito Mussolini viu-se confinado no Hotel Campo Imperatore, nos Alpes italianos. Enquanto isso, em Berln, Adolf Hitler atribuiu pessoalmente a uma equipe de craques paraquedistas alemães e comandos da SS a tarefa de libertar o ditador deposto do Eixo de sua prisão no topo da montanha. A missão exigia que uma equipe de ataque tripulada por planador pousasse em um pequeno pedaço de terreno plano perto da frente do hotel e, em seguida, atacasse o prédio para realizar o resgate. Nove planadores alemães DFS 230 transportando cerca de 100 soldados participaram da operação. Após o ataque, que foi concluído em minutos sem um único tiro ser disparado, o resgatado Mussolini foi levado às pressas para um monomotor Fi-156 à espera Storch e levado para um lugar seguro. Embora o ataque tenha sido uma das operações de guerra mais audaciosas realizadas com planadores, não foi o único. Na verdade, tanto os Aliados quanto as potências do Eixo produziram milhares de veículos e os usaram em missões grandes e pequenas ao longo do conflito.

Em muitos aspectos, os planadores eram a escolha ideal para operações aerotransportadas. As tropas lançadas de pára-quedas corriam o risco de se espalharem por vastas áreas, enquanto os planadores podiam pousar centenas de infantaria pesada com um grau de precisão muito maior. Eles também ofereciam uma chance melhor de surpresa. Dezenas de aviões de transporte voando alto sinalizavam que a chegada de planadores pára-quedistas poderia ser liberada muito mais longe de seus objetivos e desceriam silenciosamente, muitas vezes pousando sem serem detectados. E enquanto a infantaria de pára-quedas normalmente entrava em batalha apenas com o que podia carregar nas costas, tropas transportadas por planadores podiam ser inseridas atrás das linhas inimigas com equipamentos mais pesados, incluindo jipes, morteiros, canhões antitanque e até tanques especialmente projetados.

Sem dúvida, os planadores militares costumavam ser tão frágeis quanto pipas e eram construídos com pouco mais do que tela esticada sobre armações de madeira. Eles precisavam ser leves o suficiente para serem rebocados para os céus por outras aeronaves e, uma vez que a maioria das variedades eram efetivamente descartáveis ​​(ou seja, usadas uma vez e abandonadas), a durabilidade não era considerada.

Os planadores foram puxados por bombardeiros ou transportes usando amarras de cabo. Uma vez perto da área alvo, as tripulações de dois homens soltariam suas embarcações e fariam pousos de 'impacto' controlados. Depois de chegar ao solo, as tropas e o equipamento foram descarregados e enviados para a ação. E, ao contrário dos pilotos convencionais, costumava-se esperar que tripulações de planadores lutassem ao lado das forças terrestres após o pouso.

Dezenas de milhares de planadores seriam usados ​​na guerra e regimentos aéreos estariam em ação em nada menos que oito operações principais. Eventualmente, planadores militares se tornariam obsoletos por helicópteros, mas por um curto período de tempo, eles foram essenciais.


Descrição física

Os pinheiros Douglas têm agulhas longas, planas e dispostas em espiral que crescem diretamente do galho e o circundam completamente. Cada agulha verde-amarela ou azul-esverdeada é carregada individualmente e tem um pedúnculo curto na base e uma superfície superior ranhurada. Os botões de inverno são marrons, brilhantes e pontiagudos. Os cones oblongos pendentes possuem, caracteristicamente, brácteas de três pontas (escamas externas do cone) que se projetam das escamas do cone. Os cones amadurecem em uma estação e retêm suas escamas quando caem.


Os Estados Unidos da América (EUA), comumente conhecidos como Estados Unidos (EUA) ou América, são uma república federal composta por 50 estados, um distrito federal, cinco grandes territórios autônomos e várias possessões.

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF ou AAF), informalmente conhecidas como Força Aérea, foram o serviço de guerra aérea dos Estados Unidos da América durante e imediatamente após a Segunda Guerra Mundial (1939/41 e 1945), sucessor do Exército dos Estados Unidos anterior Air Corps e o predecessor direto da Força Aérea dos Estados Unidos de hoje, um dos cinco serviços militares uniformizados.


Douglas Aircraft Company

o Douglas Aircraft Company foi um fabricante aeroespacial americano com sede no sul da Califórnia. Foi fundada em 1921 por Donald Wills Douglas Sr. e posteriormente se fundiu com a McDonnell Aircraft em 1967 para formar a McDonnell Douglas, quando então operava como uma divisão da McDonnell Douglas. McDonnell Douglas posteriormente se fundiu com a Boeing em 1997.

História

Década de 1920

A empresa foi fundada por Donald Wills Douglas Sr. em 22 de julho de 1921 em Santa Monica, Califórnia, após a dissolução da Davis-Douglas Company. [1] Uma das primeiras reivindicações à fama foi a primeira circunavegação aérea do mundo em aviões Douglas em 1924. Em 1923, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA estava interessado em realizar uma missão para circunavegar a Terra pela primeira vez em uma aeronave. programa denominado "World Flight". [2] Donald Douglas propôs um Douglas DT modificado para atender às necessidades do Exército. [3] O bombardeiro torpedeiro biplano DT de cabine aberta e de dois lugares já havia sido produzido para a Marinha dos Estados Unidos. [4] Os DTs foram retirados das linhas de montagem nas fábricas da empresa em Rock Island, Illinois e Dayton, Ohio, para serem modificados. [5]

A aeronave modificada, conhecida como Douglas World Cruiser (DWC), também foi o primeiro grande projeto de Jack Northrop, que projetou o sistema de combustível para a série. [6] Depois que o protótipo foi entregue em novembro de 1923, após a conclusão bem-sucedida dos testes em 19 de novembro, o Exército encarregou Douglas de construir quatro aeronaves em série. [7] Devido à exigente expedição à frente, peças sobressalentes, incluindo 15 motores Liberty L-12 extras, 14 conjuntos extras de pontões e peças sobressalentes de fuselagem suficientes para mais duas aeronaves foram escolhidas. Estes foram enviados para aeroportos ao longo da rota. A última dessas aeronaves foi entregue ao Exército dos EUA em 11 de março de 1924. [4]

Os quatro aviões deixaram Seattle, Washington, em 6 de abril de 1924, voando para o oeste, e voltaram lá em 28 de setembro com grande aclamação, embora um avião tenha sido forçado a sobrevoar o Atlântico e afundado. Após o sucesso deste vôo, o Serviço Aéreo do Exército encomendou seis aeronaves semelhantes como aeronaves de observação. [8] [9] O sucesso do DWC estabeleceu a Douglas Aircraft Company entre as maiores empresas de aeronaves do mundo e a levou a adotar o lema "First Around the World - First the World Around". [10]

Douglas inicialmente usou um logotipo que combinava duas letras Ds e asas, e dois Ds unidos como um coração como uma referência ao Clã Douglas. Após o sucesso do DWC, a empresa adotou um logotipo que mostrava três aviões circulando um globo. O logotipo eventualmente evoluiu para uma aeronave, um míssil e um globo. Este logotipo foi posteriormente adotado por McDonnell Douglas em 1967, e se tornou a base do logotipo atual da Boeing após sua fusão em 1997. [11] [12]

Pré-guerra

Douglas Aircraft projetou e construiu uma ampla variedade de aeronaves para os militares dos EUA, incluindo a Marinha, as Forças Aéreas do Exército, o Corpo de Fuzileiros Navais, a Força Aérea e a Guarda Costeira.

A empresa construiu inicialmente torpedeiros para a Marinha dos Estados Unidos, mas desenvolveu uma série de versões diferentes dessas aeronaves, incluindo aviões de reconhecimento e aeronaves de correio aéreo. Em cinco anos, a empresa estava construindo cerca de 100 aeronaves por ano. Entre os primeiros funcionários da Douglas estavam Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover e Jack Northrop, que mais tarde fundou a Northrop Corporation. [13]

A empresa manteve seu mercado militar e se expandiu para aviões anfíbios no final da década de 1920, mudando também suas instalações para Clover Field em Santa Monica, Califórnia. O complexo de Santa Monica era tão grande que as carteiras usavam patins para entregar a correspondência interna da empresa. No final da Segunda Guerra Mundial, Douglas tinha instalações em Santa Monica, El Segundo, Long Beach e Torrance, Califórnia, Tulsa e Midwest City, Oklahoma e Chicago, Illinois. [14]

Em 1934, Douglas produziu um avião comercial de transporte bimotor, o Douglas DC-2, seguido pelo famoso DC-3 em 1936. A ampla variedade de aeronaves produzidas pela Douglas incluía aviões comerciais, bombardeiros leves e médios, aviões de combate, transportes, aeronaves de reconhecimento e aeronaves experimentais.

A empresa é mais famosa pela série "DC" (Douglas Commercial) de aeronaves comerciais, incluindo o que é frequentemente considerado como a aeronave de transporte mais significativa já feita: o Douglas DC-3, que também foi produzido como um transporte militar conhecido como o C-47 Skytrain ou "Dakota" em serviço britânico. Muitas aeronaves Douglas tiveram uma longa vida útil.

Segunda Guerra Mundial

Durante a Segunda Guerra Mundial, Douglas se juntou ao consórcio BVD (Boeing-Vega-Douglas) para produzir o B-17 Flying Fortress. Após a guerra, Douglas construiu outro projeto de Boeing sob licença, o bombardeiro turbojato B-47 Stratojet, usando uma fábrica do governo em Marietta, Geórgia. [14]

A Segunda Guerra Mundial foi um grande impulso para Douglas. Douglas ficou em quinto lugar entre as corporações dos Estados Unidos em valor de contratos de produção em tempo de guerra. [16] A empresa produziu quase 30.000 aeronaves de 1942 a 1945, e sua força de trabalho aumentou para 160.000. A empresa produziu uma série de aeronaves, incluindo o C-47 Skytrain, o DB-7 (conhecido como A-20, Havoc ou Boston), o bombardeiro de mergulho SBD Dauntless e o A-26 Invader. [17] [18] [19]

Pós-guerra

A Douglas Aircraft sofreu cortes no final da guerra, com o fim das encomendas de aeronaves do governo e um excedente de aeronaves. Foi necessário cortar fortemente sua força de trabalho, dispensando quase 100.000 trabalhadores.

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos estabeleceram o 'Projeto RAND' (Pesquisa e Desenvolvimento) [20] com o objetivo de examinar o planejamento de longo alcance de armas futuras. [21] Em março de 1946, a Douglas Aircraft Company obteve o contrato para pesquisar a guerra intercontinental. [21] O Projeto RAND mais tarde se tornou a RAND Corporation.

Douglas continuou a desenvolver novas aeronaves, incluindo o bem-sucedido quatro motores Douglas DC-6 (1946) e sua última aeronave comercial movida a hélice, o Douglas DC-7 (1953). A empresa mudou-se para a propulsão a jato, produzindo seu primeiro para a Marinha dos Estados Unidos - o F3D Skyknight de asa reta em 1948 e, em seguida, o estilo F4D Skyray mais da "era do jato" em 1951. Douglas também fez jatos comerciais, produzindo o Douglas DC-8 em 1958 para competir com o novo Boeing 707.

Douglas foi um pioneiro em campos relacionados, como assentos de ejeção, mísseis ar-ar, mísseis superfície-ar e mísseis ar-superfície, foguetes de lançamento, bombas e porta-bombas.

A empresa estava pronta para entrar no novo negócio de mísseis durante a década de 1950. Douglas passou da produção de foguetes e mísseis ar-ar para sistemas de mísseis inteiros sob o programa de mísseis da Nike de 1956 e se tornou o principal contratante do programa de mísseis balísticos lançados do ar Skybolt e do programa de mísseis balísticos Thor. Douglas também ganhou contratos com a NASA, principalmente para projetar o estágio S-IVB dos foguetes Saturn IB e Saturn V.

Fusões

Em 1967, a empresa lutava para expandir a produção para atender à demanda de aviões DC-8 e DC-9 e aeronaves de ataque militar A-4 Skyhawk. A empresa também estava lutando com problemas de qualidade e fluxo de caixa e custos de desenvolvimento de DC-10, bem como com a escassez devido à Guerra do Vietnã. Nessas circunstâncias, Douglas foi muito receptivo a uma oferta da McDonnell Aircraft Corporation. Em 28 de abril de 1967, após quase quatro anos de negociações de fusão, as duas empresas se fundiram como McDonnell Douglas Corporation.

As duas empresas pareciam ser uma boa combinação. McDonnell era um grande empreiteiro de defesa, mas quase não tinha negócios civis. Os contratos comerciais de Douglas permitiriam a McDonnell resistir a qualquer desaceleração nas aquisições. [22] Por outro lado, McDonnell teve receita suficiente para ajudar a resolver os problemas financeiros de Douglas logo após o anúncio da fusão, McDonnell comprou 1,5 milhão de ações da Douglas para ajudar Douglas a atender "necessidades financeiras imediatas". [23]

A empresa resultante da fusão estava sediada nas instalações da McDonnell em St. Louis, Missouri. Ele adotou uma versão modificada do logotipo de Douglas. Donald Douglas tornou-se presidente honorário da empresa resultante da fusão, cargo que ocupou até sua morte em 1981. Douglas Aircraft continuou como uma subsidiária integral da McDonnell Douglas, com o filho de Douglas, Donald Jr., como presidente. [22] Mais tarde, o ex-presidente da McDonnell, David Lewis, tornou-se presidente da Douglas Aircraft. Sua recuperação bem-sucedida da divisão permitiu que ele se tornasse presidente da McDonnell Douglas em 1969. Enquanto isso, a divisão espacial e de mísseis de Douglas tornou-se parte de uma nova subsidiária chamada McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas mais tarde se fundiu com sua rival Boeing em 1997. [24] A Boeing fundiu a Douglas Aircraft na divisão Boeing Commercial Airplanes, e o nome Douglas Aircraft foi aposentado após 76 anos. A última aeronave comercial construída em Long Beach, o Boeing 717 (versão de terceira geração do Douglas DC-9), encerrou a produção em maio de 2006. Em 2011, o Boeing C-17 Globemaster III foi a última aeronave a ser montada em Long Beach Na instalação, o C-17 final foi montado no final de 2015. [25] No entanto, o antigo logotipo do Douglas é preservado na instalação, embora não seja mais usado pela Boeing. [26] [27]


Histórico operacional

A conversão, realizada no Campo Aéreo do Exército do Condado de Clinton, foi concluída em 12 de junho de 1944, com a aeronave sendo submetida a seu teste de voo inicial logo em seguida. [7] O teste de voo do XCG-17 provou que a aeronave era satisfatória em comparação com planadores convencionais em serviço, a aeronave possuía menor velocidade de estol e maior velocidade de reboque do que planadores convencionais, além de planar em um ângulo significativamente mais raso. [4] [10] Os testes de reboque foram conduzidos usando uma variedade de aeronaves, a configuração mais comumente usada era um reboque tandem por dois C-47s, com a aeronave de reboque acoplada uma na frente da outra e a aeronave líder se destacando após a decolagem. [3] Esta configuração era perigosa para o C-47 "médio", [7] e foi determinado que um único C-54 era o rebocador ideal. [2] [7]

O porão de carga do XCG-17 tinha capacidade para 15.000 libras (6.800 kg) [1] [7] [9]. Alternativamente, até 40 soldados totalmente equipados podiam ser transportados, sendo esses números significativamente maiores do que a capacidade dos planadores convencionais. [3] O XCG-17 também era capaz de transportar três jipes em uma única carga ou, alternativamente, dois obuseiros de 105 milímetros (4,1 pol.). [7] Independentemente da carga da aeronave, nenhum lastro foi necessário para manter o centro de gravidade da aeronave, [3] uma característica única entre os planadores de assalto americanos. [7]

Apesar dos resultados satisfatórios nos testes, no entanto, a aeronave falhou no requisito do Exército de ser capaz de pousar em campos não aprimorados [7], além disso, no momento em que a avaliação do XCG-17 foi concluída, a necessidade de um planador de assalto tão grande havia passado . [1] [9] O principal papel do planador era aumentar a quantidade de suprimentos que poderiam ser transportados para a China durante "The Hump". A situação da guerra, no entanto, tornou-se mais favorável e a capacidade adicional que um planador superdimensionado proporcionaria fornecer não era mais necessário. [11] Nenhum outro exemplo do tipo foi produzido, o protótipo, com seus testes concluídos, foi colocado em armazenamento, sendo transportado para a Base da Força Aérea Davis-Monthan para descarte em agosto de 1946. [7]

Em agosto de 1949, a aeronave foi vendida para a Advance Industries, seus motores sendo reinstalados para retornar a aeronave ao status de alimentação na configuração DC-3C. [7] Algumas fontes, no entanto, indicam que o XCG-17 foi reconvertido para a configuração C-47 em 1946. [9] Após sua restauração ao status de motorizado, a aeronave foi transferida para o México, [7] onde permaneceu em serviço civil até 1980. [12]

Conversão de campo

"Nez Perce"
"Nez Perce" após a conversão para configuração de planador
Outros nomes) XCG-47 XCG-17
Modelo Planador convertido em campo
Fabricado 1946
Serial 43-16229
Primeiro voo 17 de junho de 1946 (como planador)
Destino Reconvertido para C-47

Embora o XCG-17 não tenha conseguido levar a qualquer produção de um tipo de planador derivado do C-47, um único C-47 foi convertido em campo para configuração de planador pelo Quinto Comando de Área de Serviço Aéreo, localizado no Campo de Nichols em Luzon nas Filipinas , durante janeiro de 1946. [7] Realizado da mesma maneira que o XCG-17, a conversão incluiu carenagens em formato octogonal sobre os suportes do motor, com uma unidade de potência auxiliar de um bombardeiro B-24 Liberator sendo instalada. [7]

Referido como "XCG-47", bem como "XCG-17", e denominado "Nez Perce", [7] a aeronave realizou seu vôo inicial após a conversão em 17 de junho de 1946, rebocado por um C-54. [7] Os testes de voo da aeronave convertida em campo mostraram-se favoráveis ​​e um vôo ambicioso, rebocando a aeronave de Luzon a Tóquio, no Japão, foi planejado. [7] Este vôo tinha como objetivo provar a adequação de grandes planadores para atuar como um "trem de carga aéreo" para transporte regular. [7]

O vôo, realizado no final de junho de 1946, durou 11 horas e incluiu uma pernoite em Okinawa cobrindo 1.800 milhas (2.900 km), concluído no aeródromo de Tachikawa, perto de Tóquio. Apesar do sucesso do vôo, o conceito de "trem de carga aérea" não pegou na aeronave e teve seus motores reajustados em agosto de 1946 e voltou ao serviço como um C-47 normal. [7]


História [editar]

1920 [editar]

A empresa foi fundada por Donald Wills Douglas Sr. em 22 de julho de 1921 em Santa Monica, Califórnia, após a dissolução da Davis-Douglas Company. & # 911 & # 93 Uma das primeiras reivindicações à fama foi a primeira circunavegação aérea do mundo em aviões Douglas em 1924. Em 1923, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA estava interessado em realizar uma missão para circunavegar a Terra pela primeira vez de avião , um programa denominado "World Flight". & # 912 & # 93 Donald Douglas propôs um Douglas DT modificado para atender às necessidades do Exército. & # 913 & # 93 O bombardeiro torpedeiro biplano DT de cabine aberta e de dois lugares já havia sido produzido para a Marinha dos Estados Unidos. & # 914 & # 93 Os DTs foram retirados das linhas de montagem nas fábricas da empresa em Rock Island, Illinois, e Dayton, Ohio, para serem modificados. & # 915 e # 93

A aeronave modificada, conhecida como Douglas World Cruiser (DWC), também foi o primeiro grande projeto de Jack Northrop, que projetou o sistema de combustível para a série. & # 916 & # 93 Depois que o protótipo foi entregue em novembro de 1923, após a conclusão bem-sucedida dos testes em 19 de novembro, o Exército contratou Douglas para construir quatro aeronaves em série de produção. & # 917 & # 93 Devido à exigente expedição à frente, foram escolhidas peças sobressalentes, incluindo 15 motores Liberty L-12 extras, 14 conjuntos extras de pontões e peças sobressalentes de fuselagem suficientes para mais duas aeronaves. Estes foram enviados para aeroportos ao longo da rota. A última dessas aeronaves foi entregue ao Exército dos EUA em 11 de março de 1924. & # 914 & # 93

As quatro aeronaves deixaram Seattle, Washington, em 6 de abril de 1924, voando para o oeste, e retornaram lá em 28 de setembro com grande aclamação, embora um avião tenha sido forçado a sobrevoar o Atlântico e afundado. Após o sucesso deste vôo, o Serviço Aéreo do Exército encomendou seis aeronaves semelhantes como aeronaves de observação. & # 918 & # 93 & # 919 & # 93 O sucesso do DWC colocou a Douglas Aircraft Company entre as maiores empresas aeronáuticas do mundo e a levou a adotar o lema "First Around the World - First the World Around". & # 9110 & # 93

Douglas inicialmente usou um logotipo que combinava duas letras Ds e asas, e dois Ds unidos como um coração como uma referência ao Clã Douglas. Após o sucesso do DWC, a empresa adotou um logotipo que mostrava três aviões circulando um globo. O logotipo eventualmente evoluiu para uma aeronave, um míssil e um globo. Este logotipo foi posteriormente adotado pela McDonnell Douglas em 1967 e se tornou a base do logotipo atual da Boeing após sua fusão em 1997. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

Pré-guerra [editar |

Douglas Aircraft projetou e construiu uma ampla variedade de aeronaves para os militares dos EUA, incluindo a Marinha, as Forças Aéreas do Exército, o Corpo de Fuzileiros Navais, a Força Aérea e a Guarda Costeira.

A empresa construiu inicialmente torpedeiros para a Marinha dos Estados Unidos, mas desenvolveu uma série de versões diferentes dessas aeronaves, incluindo aviões de reconhecimento e aeronaves de correio aéreo. Em cinco anos, a empresa estava construindo cerca de 100 aeronaves por ano. Entre os primeiros funcionários da Douglas estavam Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover e Jack Northrop, que mais tarde fundou a Northrop Corporation. & # 9113 & # 93

A empresa manteve seu mercado militar e se expandiu para aviões anfíbios no final da década de 1920, mudando também suas instalações para Clover Field em Santa Monica, Califórnia. O complexo de Santa Monica era tão grande que as carteiras usavam patins para entregar a correspondência interna da empresa. By the end of World War II, Douglas had facilities at Santa Monica, El Segundo, Long Beach, and Torrance, California, Tulsa and Midwest City, Oklahoma, and Chicago, Illinois. ⎚]

In 1934, Douglas produced a commercial twin-engined transport plane, the Douglas DC-2, followed by the famous DC-3 in 1936. The wide range of aircraft produced by Douglas included airliners, light and medium bombers, fighter aircraft, transports, reconnaissance aircraft, and experimental aircraft.

The company is most famous for the "DC" (Douglas Commercial) series of commercial aircraft, including what is often regarded as the most significant transport aircraft ever made: the Douglas DC-3, which was also produced as a military transport known as the C-47 Skytrain or "Dakota" in British service. Many Douglas aircraft had long service lives.

Segunda Guerra Mundial [editar]

During World War II, Douglas joined the BVD (Boeing-Vega-Douglas) consortium to produce the B-17 Flying Fortress. After the war, Douglas built another Boeing design under license, the B-47 Stratojet turbojet-powered bomber, using a government-owned factory in Marietta, Georgia. ⎚]

World War II was a major boost for Douglas. Douglas ranked fifth among United States corporations in the value of wartime production contracts. ⎜] The company produced almost 30,000 aircraft from 1942 to 1945, and its workforce swelled to 160,000. The company produced a number of aircraft including the C-47 Skytrain, the DB-7 (known as the A-20, Havoc or Boston), the SBD Dauntless dive bomber, and the A-26 Invader. ⎝] ⎞] ⎟]

Post-war [ edit ]

Douglas Aircraft suffered cutbacks at the end of the war, with an end to government aircraft orders and a surplus of aircraft. It was necessary to cut heavily into its workforce, letting go of nearly 100,000 workers.

The United States Army Air Forces established 'Project RAND' (Research ANd Development) ⎠] with the objective of looking into long-range planning of future weapons. ⎡] In March 1946, Douglas Aircraft Company was granted the contract to research on intercontinental warfare. ⎡] Project RAND later become the RAND Corporation.

Douglas continued to develop new aircraft, including the successful four-engined Douglas DC-6 (1946) and its last propeller-driven commercial aircraft, the Douglas DC-7 (1953). The company had moved into jet propulsion, producing its first for the U.S. Navy — the straight-winged F3D Skyknight in 1948 and then the more "jet age" style F4D Skyray in 1951. Douglas also made commercial jets, producing the Douglas DC-8 in 1958 to compete with the new Boeing 707.

Douglas was a pioneer in related fields, such as ejection seats, air-to-air missiles, surface-to-air missiles, and air-to-surface missiles, launch rockets, bombs, and bomb racks.

The company was ready to enter the new missile business during the 1950s. Douglas moved from producing air-to-air rockets and missiles to entire missile systems under the 1956 Nike missile program and became the main contractor for the Skybolt air-launched ballistic missile program and the Thor ballistic missile program. Douglas also earned contracts from NASA, most notably for designing the S-IVB stage of the Saturn IB and Saturn V rockets.

Mergers [ edit ]

In 1967, the company was struggling to expand production to meet demand for DC-8 and DC-9 airliners and the A-4 Skyhawk military attack aircraft. The company was also struggling with quality and cash flow problems and DC-10 development costs, as well as shortages due to the Vietnam War. Under the circumstances, Douglas was very receptive to an offer from McDonnell Aircraft Corporation. On April 28, 1967, after almost four years of merger talks, the two companies merged as McDonnell Douglas Corporation.

The two companies seemed to be a good match for each other. McDonnell was a major defense contractor, but had almost no civilian business. Douglas' commercial contracts would allow McDonnell to withstand any downturns in procurement. ⎢] Conversely, McDonnell had enough revenue to help solve Douglas' financial problems soon after the merger was announced, McDonnell bought 1.5 million shares of Douglas stock to help Douglas meet "immediate financial requirements." ⎣]

The merged company was based at McDonnell's facility in St. Louis, Missouri. It adopted a modified version of Douglas' logo. Donald Douglas became honorary chairman of the merged company, a post he would hold until his death in 1981. Douglas Aircraft continued as a wholly owned subsidiary of McDonnell Douglas, with Douglas' son, Donald Jr., as president. ⎢] Later, former McDonnell president David Lewis became chairman of Douglas Aircraft. His successful turnaround of the division allowed him to become president of McDonnell Douglas in 1969. Meanwhile, Douglas' space and missiles division became part of a new subsidiary called McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas later merged with its rival Boeing in 1997. ⎤] Boeing merged Douglas Aircraft into the Boeing Commercial Airplanes division, and the Douglas Aircraft name was retired after 76 years. The last Long Beach-built commercial aircraft, the Boeing 717 (third generation version of the Douglas DC-9), ceased production in May 2006. By 2011, the Boeing C-17 Globemaster III was the last aircraft being assembled at the Long Beach facility the final C-17 was assembled in late 2015. ⎥] However, the Douglas' former logo is preserved on the facility though no longer used by Boeing. ⎦] ⎧]


Douglas Aircraft Company

o Douglas Aircraft Company was an American aerospace manufacturer based in Southern California. It was founded in 1921 by Donald Wills Douglas Sr. and later merged with McDonnell Aircraft in 1967 to form McDonnell Douglas, when it then operated as a division of McDonnell Douglas. McDonnell Douglas later merged with Boeing in 1997.

Década de 1920

The company was founded by Donald Wills Douglas Sr. on July 22, 1921 in Santa Monica, California, following dissolution of the Davis-Douglas Company. [1] An early claim to fame was the first circumnavigation of the world by air in Douglas airplanes in 1924. In 1923, the U.S. Army Air Service was interested in carrying out a mission to circumnavigate the Earth for the first time by aircraft, a program called "World Flight". [2] Donald Douglas proposed a modified Douglas DT to meet the Army's needs. [3] The two-place, open cockpit DT biplane torpedo bomber had previously been produced for the U.S. Navy. [4] The DTs were taken from the assembly lines at the company's manufacturing plants in Rock Island, Illinois, and Dayton, Ohio, to be modified. [5]

The modified aircraft known as the Douglas World Cruiser (DWC), also was the first major project for Jack Northrop who designed the fuel system for the series. [6] After the prototype was delivered in November 1923, upon the successful completion of tests on 19 November, the Army commissioned Douglas to build four production series aircraft. [7] Due to the demanding expedition ahead, spare parts, including 15 extra Liberty L-12 engines, 14 extra sets of pontoons, and enough replacement airframe parts for two more aircraft were chosen. These were sent to airports along the route. The last of these aircraft was delivered to the U.S. Army on 11 March 1924. [4]

The four aircraft left Seattle, Washington, on 6 April 1924, flying west, and returned there on 28 September to great acclaim, although one plane was forced down over the Atlantic and sank. After the success of this flight, the Army Air Service ordered six similar aircraft as observation aircraft. [8] [9] The success of the DWC established the Douglas Aircraft Company among the major aircraft companies of the world and led it to adopt the motto "First Around the World – First the World Around". [10]

Douglas initially used a logo that combined two letter Ds and wings, and two Ds joined as a heart as a reference to the Clan Douglas. After the success of the DWC, the company adopted a logo that showed three airplanes circling a globe. The logo eventually evolved into an aircraft, a missile, and a globe. This logo was later adopted by McDonnell Douglas in 1967, and became the basis of Boeing's current logo after their merger in 1997. [11] [12]

Pre-war

Douglas Aircraft designed and built a wide variety of aircraft for the U.S. military, including the Navy, Army Air Forces, Marine Corps, Air Force, and Coast Guard.

The company initially built torpedo bombers for the U.S. Navy, but it developed a number of different versions of these aircraft, including reconnaissance planes and airmail aircraft. Within five years, the company was building about 100 aircraft annually. Among the early employees at Douglas were Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover, and Jack Northrop, who later founded the Northrop Corporation. [13]

The company retained its military market and expanded into amphibian airplanes in the late 1920s, also moving its facilities to Clover Field at Santa Monica, California. The Santa Monica complex was so large, the mail girls used roller skates to deliver the intracompany mail. By the end of World War II, Douglas had facilities at Santa Monica, El Segundo, Long Beach, and Torrance, California, Tulsa and Midwest City, Oklahoma, and Chicago, Illinois. [14]

In 1934, Douglas produced a commercial twin-engined transport plane, the Douglas DC-2, followed by the famous DC-3 in 1936. The wide range of aircraft produced by Douglas included airliners, light and medium bombers, fighter aircraft, transports, reconnaissance aircraft, and experimental aircraft.

The company is most famous for the "DC" (Douglas Commercial) series of commercial aircraft, including what is often regarded as the most significant transport aircraft ever made: the Douglas DC-3, which was also produced as a military transport known as the C-47 Skytrain or "Dakota" in British service. Many Douglas aircraft had long service lives.

Segunda Guerra Mundial

During World War II, Douglas joined the BVD (Boeing-Vega-Douglas) consortium to produce the B-17 Flying Fortress. After the war, Douglas built another Boeing design under license, the B-47 Stratojet turbojet-powered bomber, using a government-owned factory in Marietta, Georgia. [14]

World War II was a major boost for Douglas. Douglas ranked fifth among United States corporations in the value of wartime production contracts. [16] The company produced almost 30,000 aircraft from 1942 to 1945, and its workforce swelled to 160,000. The company produced a number of aircraft including the C-47 Skytrain, the DB-7 (known as the A-20, Havoc or Boston), the SBD Dauntless dive bomber, and the A-26 Invader. [17] [18] [19]

Post-war

Douglas Aircraft suffered cutbacks at the end of the war, with an end to government aircraft orders and a surplus of aircraft. It was necessary to cut heavily into its workforce, letting go of nearly 100,000 workers.

The United States Army Air Forces established 'Project RAND' (Research ANd Development) [20] with the objective of looking into long-range planning of future weapons. [21] In March 1946, Douglas Aircraft Company was granted the contract to research on intercontinental warfare. [21] Project RAND later become the RAND Corporation.

Douglas continued to develop new aircraft, including the successful four-engined Douglas DC-6 (1946) and its last propeller-driven commercial aircraft, the Douglas DC-7 (1953). The company had moved into jet propulsion, producing its first for the U.S. Navy — the straight-winged F3D Skyknight in 1948 and then the more "jet age" style F4D Skyray in 1951. Douglas also made commercial jets, producing the Douglas DC-8 in 1958 to compete with the new Boeing 707.

Douglas was a pioneer in related fields, such as ejection seats, air-to-air missiles, surface-to-air missiles, and air-to-surface missiles, launch rockets, bombs, and bomb racks.

The company was ready to enter the new missile business during the 1950s. Douglas moved from producing air-to-air rockets and missiles to entire missile systems under the 1956 Nike missile program and became the main contractor for the Skybolt air-launched ballistic missile program and the Thor ballistic missile program. Douglas also earned contracts from NASA, most notably for designing the S-IVB stage of the Saturn IB and Saturn V rockets.

Mergers

In 1967, the company was struggling to expand production to meet demand for DC-8 and DC-9 airliners and the A-4 Skyhawk military attack aircraft. The company was also struggling with quality and cash flow problems and DC-10 development costs, as well as shortages due to the Vietnam War. Under the circumstances, Douglas was very receptive to an offer from McDonnell Aircraft Corporation. On April 28, 1967, after almost four years of merger talks, the two companies merged as McDonnell Douglas Corporation.

The two companies seemed to be a good match for each other. McDonnell was a major defense contractor, but had almost no civilian business. Douglas' commercial contracts would allow McDonnell to withstand any downturns in procurement. [22] Conversely, McDonnell had enough revenue to help solve Douglas' financial problems soon after the merger was announced, McDonnell bought 1.5 million shares of Douglas stock to help Douglas meet "immediate financial requirements." [23]

The merged company was based at McDonnell's facility in St. Louis, Missouri. It adopted a modified version of Douglas' logo. Donald Douglas became honorary chairman of the merged company, a post he would hold until his death in 1981. Douglas Aircraft continued as a wholly owned subsidiary of McDonnell Douglas, with Douglas' son, Donald Jr., as president. [22] Later, former McDonnell president David Lewis became chairman of Douglas Aircraft. His successful turnaround of the division allowed him to become president of McDonnell Douglas in 1969. Meanwhile, Douglas' space and missiles division became part of a new subsidiary called McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas later merged with its rival Boeing in 1997. [24] Boeing merged Douglas Aircraft into the Boeing Commercial Airplanes division, and the Douglas Aircraft name was retired after 76 years. The last Long Beach-built commercial aircraft, the Boeing 717 (third generation version of the Douglas DC-9), ceased production in May 2006. By 2011, the Boeing C-17 Globemaster III was the last aircraft being assembled at the Long Beach facility the final C-17 was assembled in late 2015. [25] However, the Douglas' former logo is preserved on the facility though no longer used by Boeing. [26] [27]


Assista o vídeo: F 3522 General Airborne Transport XCG-16 Assembly and Testing Hawley Bowlus (Junho 2022).