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Albatros W.2

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Albatros W.2

O Albatros W.2 era uma versão de hidroavião do Albatros C.III, a entrada mais numerosa na série de batedores armados de dois lugares da Albatros, mas apenas um único protótipo foi construído. As escoras centrais eram um pouco diferentes e os flutuadores eram simples e tinham linhas limpas, mas podiam não ser fortes o suficiente.

Motor: Mercedes D.III
Potência: 160 cv


Como: fazer uma cobertura de camuflagem de Warbird Lozenge da Primeira Guerra Mundial

Lidar com este aspecto particular dos pássaros de guerra da Primeira Guerra Mundial pode ser desafiador e recompensador. Realmente não é difícil fazer isso, uma vez que você compreenda o sistema e tenha habilidades organizacionais relativamente boas e uma boa dose de paciência. Vamos começar com um pouco de história. Antes do advento da camuflagem, todas as aeronaves alemãs eram acabadas com o uso de dope transparente sobre o linho, resultando em uma cor amarelada ou esbranquiçada. A camuflagem foi introduzida em 1916, e esses primeiros esquemas tinham grandes manchas orgânicas de verde ou marrom avermelhado, ou malva e verde-oliva (Albatros D IIs são um bom exemplo). As superfícies inferiores eram geralmente de um azul-celeste claro, no entanto, linho dopado natural também era usado. Para economizar peso devido às várias camadas de dope e tinta, foi introduzido um tecido de camuflagem pré-impresso. Os padrões eram polígonos de tamanhos ligeiramente diferentes em muitas cores diferentes - o que ficou conhecido como "camuflagem em losango". Em uma diretiva datada de 12 de abril de 1917, um mandato estabelecia que todas as novas aeronaves seriam cobertas com uma camuflagem de losango impressa. A mudança para este novo esquema de cores foi gradual, já que as aeronaves com esquemas de pintura antigos foram deixados como estão. Os dois estilos básicos de camuflagem em losango eram “Knowlton (Quebec)” e “Canberra (Austrália)” - esses nomes se referem às regiões onde as amostras foram estudadas e registradas após a guerra. Se você estiver construindo um modelo anterior a abril de 1917, provavelmente não precisará se preocupar em replicar a camuflagem do losango. No entanto, se você gosta dos modelos mais recentes de Albatros DVas ou Fokker D VIIs, pode ter que morder a bala, embora tenha havido exceções que omitiram esse esquema.

Esta fotografia vintage mostra trabalhadores examinando um Fokker D.VII coberto de losangos.

Vários exemplos de camuflagem em losango encontrados on-line e impressos em uma impressora a jato de tinta doméstica. A pintura de A.C. Moore está perto do topo, assim como a impressão de uma imagem de uma peça real de camuflagem em losango na coleção permanente do Museu da RAF.

Cole seu papel de revista. Em seguida, cole o padrão do losango sobre ele e marque a cor que você está cortando na margem. Nesta imagem, eu & # 8217m fazendo azul marinho.

A primeira coisa que você precisa fazer é obter um padrão decente para sua camuflagem em losango. Existem muitos bons exemplos online se você simplesmente fizer uma pesquisa online. Você pode baixar e imprimir esses modelos. Como alternativa, você pode imprimir uma versão colorida e usá-la como modelo. Você vai querer obter a escala das pastilhas correta e a maneira como geralmente trabalho é escolhendo um ponto na aeronave, digamos, o lado da fuselagem de um D VII logo abaixo da cabine. Em seguida, você simplesmente conta o número de losangos de baixo para cima para obter a escala correta. Por exemplo, se a distância entre a braçadeira da cabine e a parte inferior da fuselagem é de 5 polegadas e seis losangos cobrem essa distância no avião de tamanho real, você sabe que precisa de seis losangos em um intervalo de 5 polegadas. Você então irá querer pegar o seu padrão baixado e recortar e colar em um documento do Word onde você pode ajustar o tamanho. Assim que tiver o tamanho desejado, você pode imprimir quantas folhas quiser (descobri que poderia obter cinco modelos de duas impressões). Em seguida, corte um pedaço de papel frisket para cada cor um pouco maior que 8,5 × 11. Escreva a cor na margem. Cole o papel da revista e imprima com fita adesiva azul & # 8217s. Usando uma faca de hobby, corte cuidadosamente todos os losangos da cor marcada em sua folha. Repita com cada cor diferente, tendo o cuidado de manter a integridade estrutural de sua impressão. Certifique-se de que tem losangos suficientes para que a impressão não se desfaça! Uma maneira de garantir isso é cortar primeiro a perna do polígono adjacente a uma seção já removida. Dessa forma, se você acabar cortando uma área solta, você o faz com o corte final do polígono. A beleza de fazer um conjunto de modelos é que você pode usá-los nas asas superior e inferior, simplesmente substituindo as partes inferiores por cores diferentes.

Se um losango estiver ajudando a manter o padrão, comece cortando os lados livres primeiro. Em seguida, corte os lados que estão ligados ao resto do padrão.

As pastilhas cáqui estão quase na metade. Conforme você avança, o padrão ficará cada vez mais frágil, então tome cuidado. Consegui obter três cores diferentes de um padrão.

O conjunto acabado de máscaras para um padrão de losango de cinco cores.

As opiniões variam quanto à coloração autêntica das pastilhas. Existem estudos com amostras originais do Smithsonian e de outros museus. O resultado é um fac-símile bastante preciso das cores originais, muitas das quais estão disponíveis online. No entanto, você pode personalizar as cores de acordo com o seu gosto e, talvez mais importante, para permitir que a parte inferior das asas seja claramente diferente da parte superior, de modo que você não perca a orientação durante o vôo. Você pode experimentar um pouco para obter um cache de cores de que goste e que funcionem bem juntas.

Misture um conjunto de cores de teste em um pedaço de material de cobertura até ficar satisfeito com suas escolhas de cores. Divirta-se com isso!

Começando com a cor mais clara primeiro (cáqui), os topos das asas inferiores de um Fokker D-VII foram iniciados.

Eu escolhi tintas acrílicas prontamente disponíveis de Michael & # 8217s ou A.C. Moore. Essas cores se aproximam das cores do losango e podem ser misturadas para atingir o valor e o matiz desejados. Eles também aderem bem ao Solartex e vários outros filmes de cobertura, são planos e baratos. Eu também peguei alguns recipientes vazios para manter minhas cores misturadas personalizadas.

Algumas das cores disponíveis são um pouco brilhantes para o meu gosto, então foi necessária alguma mistura. Uma lição rápida na teoria das cores: se você quiser escurecer uma determinada cor, basta adicionar sua cor complementar. O complemento de vermelho é verde, amarelo é roxo e laranja é azul. O uso desta fórmula simples permitirá que você desabilite as cores padrão de acordo com sua preferência. Adicionar branco ou preto clareará e escurecerá uma cor, então você deve ser capaz de aproximar uma determinada cor. Faça algumas amostras de teste na cobertura de retalhos até atingir a cor e o valor desejados. Agora, como se isso não fosse complicado o suficiente, para fazer as cinco cores funcionarem juntas, você pode adicionar um pouco de uma cor vizinha a uma determinada cor (por exemplo, um pouco de azeitona no roxo, um pouco de cáqui no azul escuro, etc.). Apenas um pouco é necessário e resultará em um agrupamento de cores mais harmonioso. Lembre-se, escolha as cores que você gosta! Se você acha que um roxo é muito brilhante ou não é brilhante o suficiente, faça o que quiser! Existem tão poucos exemplos autênticos de camuflagem de losango real disponíveis que você poderia conseguir muita variedade, dentro do razoável! Além disso, como essas cores foram impressas no tecido, elas desbotaram um pouco com a luz do sol e várias condições climáticas - mais um fator a se considerar! As cores que usei foram as seguintes: cáqui, azul-centáurea médio, verde-oliva fosco, malva e marinho acinzentado escuro. Para a parte inferior das asas e da fuselagem, usei: rosa empoeirado, ocre claro, lilás claro, oliva acinzentado claro e azul centáurea claro. Lembre-se de que você deseja que a parte inferior seja bem diferente da parte superior para não perder a orientação do avião quando estiver no ar!

Você pode usar um aplicador de esponja para aplicar a tinta nas máscaras, no entanto, ele pode esticar o material de cobertura e tende a produzir uma camada bastante espessa de tinta. Lembre-se de manter a tinta fina, pois adiciona peso!

Você pode ver como é fácil alinhar as máscaras subsequentes depois que os primeiros losangos foram pintados.

OK, então você tem seus modelos e suas cores: agora é hora de pintar! Antes de iniciar o seu avião, faça uma amostra em um pedaço de cobertura. Dessa forma, você pode ver como suas cores funcionam ou não funcionam juntas. Depois de terminar por amostra, ajustei as cores para obter uma combinação que achei agradável. Escolha qualquer superfície fácil para começar, como uma asa superior ou inferior. Se for uma asa superior, comece no centro e trabalhe em qualquer um dos lados. Se for uma asa inferior, você pode começar na ponta ou na raiz. Nos planos de tamanho real, as asas eram cobertas por faixas (para a frente e para trás ou perpendiculares à borda de ataque) com o eixo longitudinal do losango descendo longitudinalmente pela asa. Os parafusos reais do tecido impresso tinham aproximadamente 50 e 54 polegadas de largura. Portanto, você vai querer escalonar o losango na próxima faixa (adjacente) para dar uma sensação orgânica. Faça uma impressão extra do esquema acabado para referência. Você pode usar um aerógrafo (que é o mais rápido), mas para o benefício dos leitores que não têm um, farei isso usando um pincel. Você também pode usar esponjas de estêncil, mas isso pode esticar um pouco a cobertura.

Retire com cuidado a proteção do papel da bandeja. É uma boa ideia colá-lo em sua camiseta ou em alguma outra superfície de algodão para embaçar um pouco o adesivo que você não quer ter de lutar para tirar as máscaras. Agora, alinhe cuidadosamente a primeira máscara e aperte levemente ao redor da borda de cada abertura do losango usando a ponta do dedo. Comece com a cor mais clara, neste caso o cáqui. Você sempre deseja trabalhar do mais claro para o mais escuro, pois as cores escuras irão facilmente cobrir as mais claras, o inverso raramente é verdadeiro. Usando um pincel de 1/2 polegada, aplique uma leve camada de tinta em cada abertura do losango, tomando cuidado para afastar a tinta da borda da máscara desta forma para não forçar a pintura sob a máscara. Deixe secar e repita. Eu precisava de duas camadas para obter uma cobertura decente. Mantenha as camadas finas, pois a tinta adiciona peso! Você pode permitir que parte do Solartex apareça para adicionar um efeito desgastado ou desgastado.

Depois que o cáqui estiver seco, passe para a cor oliva. Referindo-se à impressão, alinhe os losangos verdes adjacentes aos cáqui, quando aplicável. Em alguns casos, o ponto do polígono simplesmente tocará o ponto de outro polígono. Pise cuidadosamente como antes e aplique a tinta verde-oliva. Você repetirá esse processo com o lilás e o azul centáurea terminando com o azul escuro por último. Vai ficar mais fácil conforme você avança, pois ficará cada vez mais óbvio para onde o próximo conjunto de pastilhas irá. Não se assuste se todas as suas pastilhas não se alinharem perfeitamente: você pode retocá-las depois de terminar. Repita esse processo em todas as superfícies que exigem o esquema de cores do losango escuro. Repita o processo para a parte inferior das asas usando o conjunto diferente de cores mencionado anteriormente. No final das contas, fiz um conjunto separado de máscaras para o fundo das asas e escolhi um esquema de quatro cores porque simplesmente gostei das combinações de cores. Se este processo parecer muito assustador para suas habilidades, felizmente existem algumas coberturas comerciais disponíveis (veja a barra lateral).

Existem três coberturas em losango disponíveis no mercado: Arizona Model Crafters fabrica em 1/12 ou superior. Balsa USA fabrica em claro e escuro para aeronaves nas escalas 1 / 4- e 1/8 e Glenn Torrance é especializado em aeronaves 1 / 4- , Modelos em escala 1/8 e maiores (ele imprime os seus em linho real)! A vantagem desses produtos é que você não precisa pintar e pode simplesmente cobrir seu modelo com o produto. A desvantagem é o custo e você terá que seguir cuidadosamente as instruções do aplicativo. Portanto, a seguir está uma visão geral dos destaques de cada produto e um guia rápido de aplicação.

Balsa USA & # 8217s Lozengetex

Esta cobertura de escala 1/4 e 1/3 vem apenas nas opções claro e escuro, que estão em estridente contraste entre si. Você não terá qualquer dificuldade em distinguir uma superfície da outra no ar. Se você já usou o Solartex, não terá problemas para aplicar o Lozengetex, pois ele funciona de maneira muito semelhante. É resistente ao brilho, gás e combustíveis diesel. Mesmo assim, a Balsa USA recomenda revestir a fuselagem de acabamento (após os decalques) com um spray de poliuretano à base de óleo, como Minwax. As temperaturas do ferro são as seguintes: para colagem da cobertura à fuselagem: 100 a 120 graus C para encolhimento: 130 a 150 graus C. Para ver se as reivindicações atendiam à realidade, preparei uma amostra do painel da asa do Fokker D-VII a partir de sucata balsa. Eu apliquei a cobertura e - voila! - os resultados foram os anunciados. Você vai querer usar uma meia no seu ferro para evitar arranhar as cores, mas fora isso, ele tem o mesmo manuseio do Solartex normal. balsausa.com

Arizona Model Aircrafters Lozenge Camo

Esta empresa oferece camuflagem Lozenge em quatro e cinco cores, bem como um esquema de caça noturno. Se você ainda não conseguir encontrar o que está procurando, eles ficarão felizes em personalizar qualquer um de seus padrões com as cores que você escolher. Eles também ampliarão ou reduzirão os padrões para caber em modelos de qualquer tamanho. Por exemplo, eu tinha uma asa Albatros DVa com envergadura de 50 polegadas nos racks para a qual eles puderam gerar uma camuflagem em losango de tamanho personalizado para aquela asa em particular. A cobertura impressa é translúcida, portanto, para resultados ideais, é recomendável pintar a fuselagem de um cinza claro ou branco para torná-la menos aparente através da cobertura. Eu escolhi pintar minha moldura de asa cinza-esverdeada na parte superior e um marrom médio na parte inferior, o que resultou nas molduras sendo quase invisíveis quando a cobertura foi aplicada. Em seguida, simplesmente passe a ferro como faria com qualquer cobertura ativada por calor. Duas faixas de material de fita de nervura estão incluídas com a cobertura, que você pode cortar em tiras e aplicar sobre as asas. Se estiver usando nitro power, também é recomendável pulverizar uma camada transparente de dope butirato sobre a cobertura acabada em camadas leves para evitar sangramento ou escorrimento do padrão impresso. arizonamodels.com

Glenn Torrance modelos de revestimento de linho

Glenn Torrance oferece coberturas para aeronaves em escala 1/4 e 1/8 que, na verdade, são impressas em linho como na aeronave original! Eles começam com o linho cru, depois o alvejam e, em seguida, selecionam as cores. Sendo linho de verdade, você também terá que aplicá-lo e encolhê-lo de maneira diferente dos revestimentos ativados por calor. Primeiro, o tecido é aderido à fuselagem usando cola de tecido ou pontos. Em seguida, algumas camadas de dope nitrato são aplicadas para preencher a trama do tecido. Finalmente, o tecido é encolhido de forma justa com o uso de várias camadas de dope butirato, assim como no avião em tamanho real! Por ser um tecido, você também pode costurar / costurar painéis como no tamanho original e até mesmo amarrar a parte inferior da fuselagem do Fokker, se desejar. flygtm.com

As cores oliva e cáqui foram aplicadas. Não se preocupe se o seu alinhamento não for perfeito, você pode retocá-lo mais tarde. Apenas certifique-se de misturar tinta suficiente para fazer todo o seu avião, mais tinta extra para retoques.

O último conjunto de pastilhas! Certifique-se de escovar as bordas da máscara para evitar sangramento.

A asa superior acabada e a parte inferior da asa inferior. Observe como os dois esquemas de cores são marcadamente diferentes - um recurso importante para manter a orientação ao voar.

Qualquer entusiasta sério da Primeira Guerra Mundial deveria experimentar losangos pintados à mão pelo menos uma vez. Fica mais fácil com a prática e realmente se torna um pouco viciante e divertido! O retoque pode ser demorado, portanto, alinhe seus modelos com cuidado. Depois de cobrir uma fuselagem completamente de cor clara, a única coisa que eu faria diferente da próxima vez seria cobrir qualquer coisa que requeira a camuflagem em losango escuro em um Solartex escuro - verde-oliva ou azul escuro seria perfeito, pois você pode usar o oliva ou azul da cobertura como uma das pastilhas. Demorou cerca de três ou quatro dias atarefados para cobrir um modelo inteiro em escala 1/6 de um Fokker D VII. Será menor se você estiver cobrindo um plano que só tem cobertura de losango parcial, como um DVa ou alguns dos Dr 1s, há muitos D-VIIs que também têm cobertura de losango parcial. O custo dos materiais é insignificante, mas esteja preparado para gastar algum tempo com isso. Além disso, você tem a vantagem de obter as cores exatas que deseja, pois os produtos variam em cores, assim como as opiniões sobre as cores certas para esse tipo de camuflagem. A revisão cuidadosa dos materiais de origem primária (como aviões reais ou amostra de tecido de camuflagem em losango real da aeronave real) indicará a direção certa.

Se você simplesmente não quer se preocupar com a pintura, simplesmente esteja preparado para orçar algum dinheiro extra para um determinado projeto, a fim de comprar a cobertura comercial que decidir usar. Conforme discutido, todos eles têm métodos de aplicação diferentes e alguns atendem apenas a aeronaves de grande escala. Todas as coberturas discutidas neste artigo funcionaram bem e conforme anunciado, e eu as achei uma pausa bem-vinda depois de pintar minhas pastilhas à mão! Finalmente, este é um aspecto fascinante das aeronaves da Primeira Guerra Mundial e, quando bem feito, realmente adiciona um tremendo interesse a uma determinada aeronave. Uma consideração final seria ter certeza e adicionar alguns detalhes brilhantes ao seu avião, pois a camuflagem em losango fará seu trabalho em condições de pouca luz ou contra um fundo de árvores. Certificar-se de que há uma boa diferença entre o topo e a base das asas é um bom começo, mas também considere o uso de capuzes de cores vivas, cubos de roda ou penas de cauda para garantir uma boa orientação quando você estiver em sua próxima patrulha do amanhecer!


A Campanha das Ilhas Salomão: Guadalcanal

Após as vitórias estratégicas dos EUA nas Batalhas do Mar de Coral (7 a 8 de maio de 1942) e Midway (4 a 7 de junho de 1942), a Marinha Imperial Japonesa não era mais capaz de grandes campanhas ofensivas, o que permitiu que os Aliados começassem sua própria ofensiva no Pacífico.

Imagem primária: Em Guadalcanal, militares americanos lutaram contra o calor, mosquitos, doenças, vegetação densa e terreno desconhecido junto com um inimigo japonês determinado em uma batalha ininterrupta e consumidora. (Imagem: The National WWII Museum, 2002.069.144.)

Após seu ataque a Pearl Harbor (7 de dezembro de 1941), a Marinha Imperial Japonesa ocupou ilhas em todo o oeste do Oceano Pacífico. O objetivo do Japão era criar uma proteção defensiva contra o ataque dos Estados Unidos e seus aliados - uma que assegurasse o domínio do Japão sobre o leste da Ásia e o sudoeste do Pacífico. Após as vitórias estratégicas dos EUA nas Batalhas do Mar de Coral (7 a 8 de maio de 1942) e Midway (4 a 7 de junho de 1942), a Marinha Imperial Japonesa não era mais capaz de grandes campanhas ofensivas, o que permitiu que os Aliados começassem sua própria ofensiva no Pacífico.

Em agosto de 1942, a América montou seu primeiro grande desembarque anfíbio da Segunda Guerra Mundial em Guadalcanal, usando embarcações de desembarque inovadoras construídas pelas Indústrias Higgins em Nova Orleans. Ao tomar um local de campo de aviação estratégico na ilha, os Estados Unidos interromperam os esforços japoneses para interromper as rotas de abastecimento para a Austrália e Nova Zelândia. A invasão desencadeou uma luta feroz marcada por
sete grandes batalhas navais, numerosos confrontos em terra e combates aéreos quase contínuos. Por seis longos meses, as forças dos EUA lutaram para manter a ilha. No final, eles prevaleceram, e os Aliados deram o primeiro passo vital para expulsar os japoneses de volta ao teatro do Pacífico.

As batalhas

As forças americanas desembarcaram nas Ilhas Salomão de Guadalcanal, Tulagi e Flórida na manhã de 7 de agosto de 1942. Depois de alguns combates ferozes, os fuzileiros navais dos EUA limparam Tulagi e Flórida em 9 de agosto. As forças principais em Guadalcanal encontraram pouca resistência em seu caminho para o interior para proteger o campo de aviação em Lunga Point, que logo foi renomeado Campo de Henderson após Loy Henderson, um aviador morto em a Batalha de Midway. Quase imediatamente, no entanto, os aviões navais japoneses atacaram os navios de transporte e escolta, e reforços japoneses chegaram à área.

Nos dias seguintes, ocorreu a primeira de muitas batalhas navais mortais - a Batalha Naval da Ilha de Savo. A luta pelo controle de Guadalcanal, seu campo de aviação crítico e os mares ao redor continuou por meses com ambos os lados perdendo homens, navios e aeronaves e nenhum lado capaz de expulsar o outro da ilha.

Durante a primeira invasão anfíbia no Pacífico, os Estados Unidos cometeram muitos erros iniciais, incluindo não ter os recursos adequados nas praias para transportar homens e materiais para o interior. Os desafios logísticos de transporte e abastecimento em todo o Pacífico também foram imensos. Terreno de selva difícil, clima inóspito, falta de infraestrutura e um inimigo que lutou até a morte deram aos Estados Unidos seu primeiro gostinho do que estava por vir durante a guerra do Pacífico. Parecia que cada vez que os Estados Unidos se aproximavam da vitória, os japoneses reabasteciam Guadalcanal à noite e estariam prontos para mais combates no dia seguinte.

Em Guadalcanal, os militares americanos lutaram contra o calor, os mosquitos, as doenças, a vegetação densa e o terreno desconhecido junto com um determinado inimigo japonês em uma batalha ininterrupta e consumidora. (Imagem: The National WWII Museum, 2002.069.144.)

Membros da 11ª Marinha dos EUA com um obus de embalagem de 75 mm em Guadalcanal, 1942. (Imagem: National Archives and Records Administration.)

Determinados a alcançar uma vitória decisiva, as forças japonesas se reuniram para um ataque total em outubro de 1942. Enquanto isso, os fuzileiros navais finalmente começaram a receber novos reforços, incluindo soldados do Exército dos Estados Unidos. Os americanos fortaleceram suas defesas no Campo de Henderson e lançaram golpes agressivos para manter os japoneses desequilibrados. Quando o décimo sétimo exército japonês lançou o ataque em 23 de outubro de 1942, atacando em vários pontos ao longo do perímetro do campo de aviação ao longo de quatro dias, a luta tenaz dos fuzileiros navais e soldados dos EUA rechaçou os ataques. As perdas americanas foram significativas, mas as perdas japonesas foram devastadoras.

A batalha no mar também esquentou no outono de 1942. Em 26 de outubro, as forças navais americanas e japonesas enfrentaram as ilhas de Santa Cruz. O Japão garantiu uma vitória tática, afundando o porta-aviões Hornet, mas pagou um preço alto em aeronaves e tripulações qualificadas. Então, de 12 a 15 de novembro, na frenética Batalha Naval de Guadalcanal, marinheiros e aviadores americanos bloquearam o último esforço do Japão para derrubar o Campo de Henderson do mar, a um custo pesado. Como observou um oficial japonês: “Esta foi a bifurcação na estrada”. Enquanto a luta continuava na ilha, os japoneses retiraram seus homens finais e deixaram a ilha para os Aliados em fevereiro de 1943.


Albatros W.2 - História

O grande sucesso das operações de minas ofensivas na guerra russo-japonesa de 1904-1905, causou enorme interesse na guerra contra minas (e suas contra-medidas) na maioria dos países europeus. Como resultado, o Hochseeflotte encomendou duas camadas de minas de construção especial - a designação oficial era & quotMinendampfer & quot - para substituir as camadas de minas existentes que foram convertidas de outros navios.

Embora os dois navios encomendados fossem originalmente planejados para pertencerem à mesma classe, eles diferiam tanto que podiam ser vistos como classes de navios diferentes. A primeira construção Nautilus tinha a aparência típica de um iate, enquanto a meia-irmã Albatroz parecia mais um pequeno cruzador.

Apesar de sua designação posterior como um cruzador de minas, os fracos canhões de 8,8 cm como artilharia principal tornaram esses navios um verdadeiro adversário para um pequeno cruzador de verdade. Os navios manobráveis ​​mostraram-se muito sensíveis ao vento, principalmente em baixas velocidades.

Albatroz foi estabelecido depois de alguma primeira experiência com sua meia-irmã foi feita, portanto, várias modificações foram feitas que levaram a uma aparência exterior completamente diferente. Como o Nautilus , os navios foram usados ​​pela primeira vez na escola de treinamento de minas e colocaram vários campos minados durante a guerra. Após um confronto com uma força superior de cruzadores russos, o navio encalhou em águas suecas e voltou para a Alemanha após a guerra, onde foi sucateado.


Antuérpia Aérea

Última atualização:
12 de junho de 2021

(Albatros Air)

Última atualização:
3 de junho de 2021

Extrajet

Última atualização:
1 de fevereiro de 2021

TUIfly Bélgica

Última atualização:
14 de dezembro de 2020

TUI Bélgica

Última atualização:
14 de dezembro de 2020

Nascer do sol

Última atualização:
14 de dezembro de 2020

JetairFly

Última atualização:
14 de dezembro de 2020

Air Service Liège

Última atualização:
26 de novembro de 2020

Cargueiros ACE Belgium

Última atualização:
29 de outubro de 2020

(ACE (Air Cargo Europe))

Última atualização:
29 de outubro de 2020

Desafio Companhias Aéreas

Última atualização:
29 de outubro de 2020

SETA (Société d & # 8217.

Última atualização:
31 de julho de 2020


Albatros W.2 - História

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Antes do Kindle, outra revolução na leitura

Porém, mais do que uma denúncia da traição e traição de Mussolini, o discurso finalmente deu uma declaração sobre a política americana. Era hora de "proclamar certas verdades", disse o presidente. As vitórias militares e navais dos "deuses da força e do ódio" poriam em perigo todas as democracias do mundo ocidental. Nesta época de crise, os Estados Unidos não podiam mais fingir ser "uma ilha solitária em um mundo de força". Na verdade, a nação não podia mais se apegar à ficção da neutralidade. "Nossas condolências estão com as nações que estão dando seu sangue vital no combate contra essas forças." Em seguida, ele delineou sua política. A América estava perseguindo simultaneamente dois cursos de ação. Primeiro, estava estendendo aos Aliados democráticos todos os recursos materiais da nação e, segundo, estava acelerando a produção de guerra em casa para que os Estados Unidos tivessem o equipamento e a força de trabalho "à altura da tarefa de qualquer emergência e de todas as defesas". Não haveria desacelerações nem desvios. Tudo pedia velocidade, "velocidade total à frente!" Concluindo suas observações, ele convocou, como havia feito em 1933 quando fez o juramento de posse pela primeira vez, o "esforço, coragem, sacrifício e devoção" dos americanos.

Foi um "discurso de luta", escreveu Tempo revista, "mais poderosa e mais determinada" do que qualquer outra que o presidente já havia feito sobre a guerra na Europa. Mas a realidade era realmente mais complicada.

Por um lado, o presidente tomou partido no conflito europeu. Chega de ilusões de "neutralidade". E ele fez uma declaração direta sobre o curso de ação que ele seguiria. Por outro lado, ele não estava livre para fazer política unilateralmente, mas ainda tinha que enfrentar os isolacionistas no Congresso. Em 10 de junho, o dia de sua palestra em Charlottesville, com os alemães prestes a cruzar o Marne a sudeste de Paris, estava claro que a capital francesa logo cairia. O desesperado primeiro-ministro da França, Paul Reynaud, pediu a Roosevelt que declarasse publicamente que os Estados Unidos apoiariam os Aliados "por todos os meios que não tivessem uma força expedicionária". Mas Roosevelt recusou. Ele enviou apenas uma mensagem de apoio rotulada como "secreta" para Reynaud e em uma carta para Winston Churchill, ele explicou que "em nenhum sentido" estava preparado para comprometer o governo americano com a "participação militar em apoio aos governos aliados". Apenas o Congresso, acrescentou ele, tinha autoridade para assumir tal compromisso.

"Todos nós ouvimos você ontem à noite", Churchill telegrafou ao presidente um dia após o discurso em Charlottesville, implorando, como havia feito no início de maio, por mais armas e equipamentos da América e reduzindo seu pedido de destruidores de "quarenta ou cinquenta anos. "a" trinta ou quarenta. " "Nada é tão importante", escreveu ele. Em resposta ao apelo urgente de Churchill, o presidente providenciou o envio do que ele habilmente chamou de equipamento militar "excedente" para a Grã-Bretanha. Doze navios navegaram para a Grã-Bretanha, carregados com setenta mil toneladas de aviões bombardeiros, rifles, tanques, metralhadoras e munições - mas nenhum contratorpedeiro foi incluído no negócio. Enviar contratorpedeiros seria um ato de guerra, afirmou o senador David Walsh, de Massachusetts, o presidente isolacionista do Comitê de Assuntos Navais do Senado. Walsh também descobriu o plano do presidente de enviar vinte torpedeiros para a Grã-Bretanha. Enfurecido, ele ameaçou uma legislação que proibisse essas vendas de armas. Roosevelt recuou - temporariamente - e cancelou o acordo do barco torpedeiro.

Mesmo quando as tropas, tanques e aviões nazistas conquistaram mais conquistas na Europa, a disputa entre os camarões e a Casa Branca não havia terminado. Pelo contrário, os camarões ainda ocupavam uma posição de força formidável.

O rosto público glamoroso e a voz articulada do movimento isolacionista pertenciam ao carismático e corajoso Charles Lindbergh. Seu vôo solo através do Atlântico em maio de 1927 havia catapultado o piloto esguio e juvenil de 25 anos para o cenário mundial. "Bem, eu consegui", disse ele com um sorriso modesto ao pousar no campo de aviação Le Bourget em Paris, enquanto milhares de franceses e mulheres delirantes romperam as linhas militares e policiais e correram em direção ao seu pequeno avião. Quando ele voltou a Nova York duas semanas depois, flotilhas de barcos no porto, um esquadrão de 21 aviões no céu e quatro milhões de pessoas gritando "Lindy! Lindy!" acabou para homenageá-lo em uma cidade louca pela alegria, envolta em bandeiras e encharcada de confete e fita adesiva. "Nenhum conquistador na história do mundo", escreveu um jornal, "jamais recebeu uma recepção como a que foi concedida ao coronel Charles A. Lindbergh ontem."

Em 19 de maio de 1940, uma semana antes de o presidente dar seu bate-papo ao lado da lareira denunciando os isolacionistas e traçando planos para construir as defesas americanas, Lindbergh apresentou o caso isolacionista em seu próprio discurso no rádio. Os Estados Unidos não corriam o risco de uma invasão estrangeira, a menos que "o povo americano o trouxesse", intrometendo-se nos assuntos de países estrangeiros. O único perigo para a América, insistia o panfleto, era "interno".

Embora o presidente tivesse explicado que os oceanos Atlântico e Pacífico não podiam mais fornecer fronteiras seguras e não podiam proteger o continente americano de ataques, Lindbergh insistiu que os dois vastos oceanos de fato garantiam a segurança da nação. "Haverá sem invasão by foreign aircraft," he stated categorically in his reedy voice, "and no foreign navy will dare to approach within bombing range of our coasts." America's sole task, he underscored, lay in "building and guarding our own destiny." If the nation stuck to a unilateral course, avoided entanglements abroad, refrained from intervening in European affairs, and built up its own defenses, it would be impregnable to foreign incursions. In any case, he stressed, it was pointless for the United States to risk submerging its future in the wars of Europe, for the die had already been cast. "There is no longer time for us to enter this war successfully," he assured his radio audience.

Deriding all the "hysterical chatter of calamity and invasion," Lindbergh charged that President Roosevelt's angry words against Germany would lead to "neither friendship nor peace."

Friendship with Nazi Germany? Surely Lindbergh realized that friendship between nations signifies their mutual approval, trust, and assistance. But so starry- eyed was he about German dynamism, technology, and military might and so detached was he from the reality and consequences of German aggression and oppression that even on that day of May 19, when the headline in the Washington Post read, "NAZIS SMASH THROUGH BELGIUM, INTO FRANCE" and when tens of thousands of desperate Belgian refugees poured across the border into France, Lindbergh said he believed it would make no difference to the United States if Germany won the war and came to dominate all of Europe. "Regardless of which side wins this war," he stated in his May 19 speech without a whiff of hesitation or misgiving, "there is no reason . . . to prevent a continuation of peaceful relationships between America and the countries of Europe." The danger, in his opinion, was not that Germany might prevail but rather that Roosevelt's antifascist statements would make the United States "hated by victor and vanquished alike." The United States could and should maintain peaceful diplomatic and economic relations with whichever side won the war. Fascism, democracy-- six of one, half a dozen of the other. His defeatist speech could not have been "better put if it had been written by Goebbels himself," Franklin Roosevelt remarked two days later.

As the mighty German army broke through French defenses and thundered toward Paris, the dominance of Germany in Europe seemed obvious, inevitable, and justified to Lindbergh. Why, then, he wondered, did Roosevelt persist in his efforts to involve the nation in war? "O only reason that we are in danger of becoming involved in this war," he concluded in his May 19 speech, "is because there are powerful elements in America who desire us to take part. They represent a small minority of the American people, but they control much of the machinery of influence and propaganda." It was a veiled allusion to Jewish newspaper publishers and owners of major Hollywood movie studios. He counseled Americans to "strike down these elements of personal profit e esqueceram interest." While his recommendation seemed to border on violence, he was also reviving the centuries-old anti-Semitic myth of Jews as stateless foreigners, members of an international conspiratorial clique with no roots in the "soil" and interested only in "transportable" paper wealth.

"The Lindberghs and their friends laugh at the idea of Germany ever being able to attack the United States," wrote radio correspondent William Shirer, stationed in Berlin. "The Germans welcome their laughter and hope more Americans will laugh." Also heartened by Lindbergh's words was the German military attaché in Washington, General Friedrich von Boetticher. "The circle about Lindbergh," von Boetticher wrote in a dispatch to Berlin, "now tries at least to impede the fatal control of American policy by the Jews." The day after Lindbergh's speech, the defiant Hollywood studio heads, Jack and Harry Warner, wrote to Roosevelt to assure him that they would "do all in our power within the motion picture industry . . . to show the American people the worthiness of the cause for which the free peoples of Europe are making such tremendous sacrifices."

Who could have foreseen in 1927 that Lindbergh, whose flight inspired a sense of transatlantic community and raised idealistic hopes for international cooperation, would come to embody the fiercest, most virulent brand of isolationism? Two years after his feat, Lindbergh gained entrée to the Eastern social and financial elite when he married Anne Morrow, the daughter of Dwight Morrow. A former J. P. Morgan partner and the ambassador to Mexico, Dwight Morrow would be elected as a Republican to the United States Senate in 1930, just before his death in 1931. Charles and Anne seemed to lead charmed lives-- until their 20- month- old son was snatched from his crib in their rural New Jersey home in March 1932. Muddy footprints trailed across the floor in the second-floor nursery to an open window, beneath which a ladder had stood. "The baby's been kidnapped!" cried the nurse as she ran downstairs. The governor of New York, Franklin Roosevelt, immediately placed all the resources of the state police at the disposal of the New Jersey authorities. Two months later, the small body was found in a shallow grave. A German- born carpenter who had served time in prison for burglary, Bruno Hauptmann, was charged with the crime Lindbergh identified his voice as the one he heard shouting in the darkness of a Bronx cemetery when he handed over $50,000 in ransom.

Carrying a pistol visible in a shoulder holster, Lindbergh attended the trial in January 1935, sitting just a few seats away from the accused. After Hauptmann's conviction and move for an appeal, Eleanor Roosevelt oddly and gratuitously weighed in, second- guessing the jury and announcing that she was a "little perturbed" that an innocent man might have been found guilty. But the conviction stood, and Hauptmann would be executed in the electric chair in April 1936.

In December 1935, in the wake of the trial, Charles and Anne, harassed and sometimes terrified by intrusive reporters as well as by would- be blackmailers, fled to Europe with their 3-year-old son, Jon. "America Shocked by Exile Forced on the Lindberghs" read the three-column headline on the front page of the New York Times.

Would the crowd- shy Lindbergh and his wife find a calm haven in Europe? The Old World also has its gangsters, commented a French newspaper columnist, adding that Europe "suffers from an additional disquieting force, for there everyone is saying, 'There is going to be war soon.'" The Nazi press, however, took a different stance. "As Germans," wrote the Deutsche Allgemeine Zeitung with an absence of irony, "we cannot understand that a civilized nation is not able to guarantee the safety of the bodies and lives of its citizens."

For several years the Lindberghs enjoyed life in Europe, first in England, in a house in the hills near Kent, and later on a small, rocky island off the coast of Brittany. In the summer of 1936, the couple visited Germany, where they were wined and dined by Hermann Goering, second only to Hitler in the Nazi hierarchy, and other members of the party elite. Goering personally led Lindbergh on an inspection tour of aircraft factories, an elite Luftwaffe squadron, and research facilities. The American examined new engines for dive bombers and combat planes and even took a bomber up in the air. It was a "privilege" to visit modern Germany, the awestruck Lindbergh said afterward, showering praise on "the genius this country has shown in developing airships." Photographers snapped pictures of Charles and his wife, relaxed and smiling in Goering's home. Lindbergh's reports on German aviation overflowed with superlatives about "the astounding growth of German air power," "this miraculous outburst of national energy in the air field," and the "scientific skill of the race ." The aviator, however, showed no interest in speaking with foreign correspondents in Germany, "who have a perverse liking for enlightening visitors on the Third Reich," William Shirer dryly noted.

In Berlin, Lindbergh's wife, Anne, was blinded by the glittering façade of a Potemkin village. She was enchanted by "the sense of festivity, flags hung out, the Nazi flag, red with a swastika on it, em todos os lugares, and the Olympic flag, five rings on white." The Reich's dynamism was so impressive. "There is no question of the power, unity and purposefulness of Germany," she wrote effusively to her mother, adding that Americans surely needed to overcome their knee-jerk, "puritanical" view that dictatorships were "of necessity wrong, evil, unstable." The enthusiasm and pride of the people were "thrilling." Hitler himself, she added on a dreamy, romantic note, "is a very great man, like an inspired religious leader-- and as such rather fanatical-- but not scheming, not selfish, not greedy for power, but a mystic, a visionary who really wants the best for his country and on the whole has rather a broad view."

On August 1, 1936, Charles and Anne attended the opening ceremonies of the Olympic Games in Berlin, sitting a few feet away from Adolf Hitler. As the band played "Deutschland über alles," blond- haired little girls offered bouquets of roses to the Führer, the delighted host of the international games. Theodore Lewald, the head of the German Organizing Committee, declared the games open, hailing the "real and spiritual bond of fi re between our German fatherland and the sacred places of Greece founded nearly 4,000 years ago by Nordic immigrants." Leaving the following day for Copenhagen, Lindbergh told reporters at the airport that he was "intensely pleased" by what he had observed. His presence in the Olympic Stadium and his warm words about Germany helpfully added to the luster and pride of the Nazis. Also present at the Olympic games, William Shirer overheard people in Nazi circles crow that they had succeeded in "making the Lindberghs 'understand' Nazi Germany."

In truth, Lindbergh had glimpsed a certain unsettling fanaticism in Germany, but, as he reasoned to a friend, given the chaotic situation in Germany after World War I, Hitler's achievements "could hardly have been accomplished without some fanaticism." Not only did he judge that the Führer was "undoubtedly a great man," but that Germany, too, "has more than her share of the elements which make strength and greatness among nations." Despite some reservations about the Nazi regime, Lindbergh believed that the Reich was a "stabilizing factor" in Europe in the 1930s. Another visit to Germany in 1937 confirmed his earlier impressions. German aviation was "without parallel in history" Hitler's policies "seem laid out with great intelligence and foresight" and any fanaticism he had glimpsed was offset by a German "sense of decency and value which in many ways is far ahead of our own."

In the late spring of 1938, Lindbergh and his wife moved to the tiny Breton island of Illiec, where Charles could carry on lengthy conversations with his neighbor and mentor, Dr. Alexis Carrel, an award-winning French scientist and eugenicist who instructed the flier in his scientific racism. In his 1935 book Man, the Unknown, Carrel had laid out his theories, his criticism of parliamentary democracy and racial equality. Asserting that the West was a "crumbling civilization," he called for the "gigantic strength of science" to help eliminate "defective" individuals and breeds and prevent "the degeneration of the [white] race." In the introduction to the German edition of his book, he praised Germany's "energetic measures against the propagation of retarded individuals, mental patients, and criminals."

In the fall of 1938, Charles and Anne returned to Germany. In October, at a stag dinner in Berlin hosted by the American ambassador and attended by the Italian and Belgian ambassadors as well as by German aircraft designers and engineers, Goering surprised the aviator by bestowing on him, "in the name of the Führer," Germany's second- highest decoration, a medal-- the Service Cross of the Order of the German Eagle-- embellished with a golden cross and four small swastikas. Lindbergh wore it proudly that evening. Afterward, when he returned from the embassy, he showed the medal to Anne, who correctly predicted that it would become an "albatross."

The Lindberghs wanted to spend the winter in Berlin, and Anne even found a suitable house in the Berlin suburb of Wannsee. They returned to Illiec to pack up for the move, but changed their plans when they learned of Kristallnacht. "My admiration for the Germans is constantly being dashed against some rock such as this," Lindbergh lamented in his diary, expressing dismay at the persecution of Jews at the hands of Nazi thugs. Concerned that their taking up residence in Berlin might cause "embarrassment" to the German and American governments, he and Anne rented an apartment in Paris instead. And yet, Lindbergh's deep admiration for Germany was not seriously dampened. On the contrary, crossing the border from Belgium into Germany in December 1938, Lindbergh was captivated by the fine-looking young German immigration officer whose "air of discipline and precision," he wrote, was "in sharp contrast to the easygoing pleasantness of Belgium and France." Germany still offered the striking image of the virility and modern technology he prized. The spirit of the German people, he told John Slessor, a deputy director in Britain's Air Ministry, was "magnificent" he especially admired their refusal to admit that anything was impossible or that any obstacle was too great to overcome. Americans, he sighed, had lost that strength and optimism. Strength was the key to the future. It appeared eminently rational and fair to Charles Lindbergh that Germany should dominate Europe because, as he wrote, "no system . . . can succeed in which the voice of weakness is equal to the voice of strength."

In April 1939, Lindbergh returned to the United States, his wife and two young sons following two weeks later. A few years earlier he had discussed with his British friends the possibility of relinquishing his American citizenship, but now he decided that if there was going to be a war, he would remain loyal to America. Even so, on the same day that he and Anne discussed moving back to America, he confessed in his diary that, of all the countries he had lived in, he had "found the most personal freedom in Germany." Moreover, he still harbored "misgivings" about the United States critical of the shortsightedness and vacillation" of democratic statesmen, he was convinced that, in order to survive in the new totalitarian world, American democracy would have to make "great changes in its present practices."

Back on American soil in April, Lindbergh immediately launched into a tireless round of meetings with scientists, generals, and government officials, spreading the word about the remarkable advances in aviation he had seen in Germany and pushing for more research and development of American air and military power. Though he believed in American isolation, he also believed in American preparedness.

On April 20, 1939, Lindbergh had a busy day in Washington: first a meeting with Secretary of War Harry Woodring and then one with President Roosevelt at the White House. After waiting for forty-five minutes, the aviator entered the president's office. "He is an accomplished, suave, interesting conversationalist," Lindbergh wrote later that day in his diary. "I liked him and feel that I could get along with him well." But he suspected that they would never agree on "many fundamentals" and moreover sensed that there was "something about him I did not trust, something a little too suave, too pleasant, too easy. . . . Still, he is our President," Lindbergh concluded. He would try to work with him, he noted, cautiously adding that "I have a feeling that it may not be for long."

Emerging after half an hour from a side exit of the executive mansion, Lindbergh found himself besieged by photographers and reporters. The boisterous scene was "disgraceful," the camera- shy aviator bitterly judged. "There would be more dignity and self-respect among African Savages." After their meeting, neither Lindbergh nor the White House would shed any light on what had been discussed. Rumors would later surface that, at that April meeting or several months later, the president had offered the aviator a cabinet appointment, but such rumors were never substantiated.

From the White House that April day, Lindbergh went to a session of the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) and spoke about the importance of establishing a program to develop technologically advanced aircraft. While he backed the NACA's recommendation that the government allocate $10 million for a West Coast research center, not even that represented sufficient progress in Lindbergh's mind. It would still leave the United States "far behind a country like Germany in research facilities," he wrote in his diary. "We could not expect to keep up with the production of European airplanes as long as we were on a peacetime basis."

Lindbergh was unrelenting in his message about military preparedness. One scientist who listened carefully to him was Vannevar Bush, the chairman of the NACA and head of the Carnegie Institution, a research organization in Washington. After several more meetings that spring, the two men agreed that a plan was needed to revive the NACA. Bush "soaked up" Lindbergh's opinions, wrote Bush's biographer G. Pascal Zachary. Indeed, so impressed was Bush that he offered Lindbergh the chairmanship or vice chairmanship of the NACA-- an offer he aviator declined. Early in 1940 Bush received another report from Lindbergh that repeated his alarm about a serious lack of engine research facilities in the United States and called for "immediate steps to remedy this deficiency."

Deeply concerned after reading Lindbergh's recommendations, Bush drafted a proposal for the creation of a National Defense Research Council (NDRC), an organization that would supervise and fund the work of American engineers and scientists. On June 12, 1940, Bush met for the first time with President Roosevelt in the Oval Office. He handed him his memo--four short paragraphs on a single sheet of paper. It was enough, one of Bush's colleagues later wrote, to convince the president of the need to harness technology for possible war. Taking out his pen, he wrote on the memo the magical words, "OK-- FDR."

During the war, two thirds of the nation's physicists would be working under Vannevar Bush. One of the secret projects he supervised until 1943, when it was turned over to the army, was known as Section S1. The S1 physicists sought to unlock energy from the fission of atoms of a rare isotope of uranium. And among the starting places for that work as well as for Bush's creation of the NDRC were his informative and disturbing conversations with Charles Lindbergh.

In June 1940, as France fell to Nazi troops and planes, Lindbergh turned to memories of his father for reassurance and wisdom. "Spent the evening reading Father's Why Is Your Country at War?" he wrote in his diary. That 1917 book justified the son's alarm at the prospect of America's entry into another European war. Charles Lindbergh, Sr., a progressive Minnesota Republican who died in 1924, had served in the House of Representatives from 1907 to 1917. His young son, Charles, ran errands and addressed letters for him and occasionally was seen in the House gallery, watching his father on the floor below. Although Lindbergh, Sr., had been a follower of Theodore Roosevelt, on the question of American participation in the First World War, he and the bellicose TR parted company.

Why Is Your Country at War? was a long- winded, turgid antiwar tract, arguing that the United States had been drawn into the war by the machinations of "cowardly politicians," wealthy bankers, and the Federal Reserve Bank. The senior Lindbergh did not oppose the violence of war per se. Rather, this midwestern agrarian railed against the injustice of a war organized and promoted as a for-profit enterprise by the "wealth grabbers" of Wall Street, people like the Morgans and the Rockefellers. Ironically, the men of the "power elite" whom he most despised might have included his son's future father- in-law, Dwight Morrow, a Morgan partner-- though Lindbergh, Jr., later told an interviewer that he believed that his father and Dwight Morrow would probably have liked each other. At bottom, the elder Lindbergh's screed was a rambling, populist, socialist primer that offered radical remedies for the twin evils of war and capitalism.

When his book appeared in print, Lindbergh, Sr., had to defend himself--not against the charge that he was anticapitalist, which would have been true, but rather against the charge that he was pro- German. He was hung in effigy and taunted as a "friend of the Kaiser." Though there was nothing pro-German in the book, the accusations contributed to his defeat when he ran for governor of Minnesota in 1918. "If you are really for America first," he wrote in his own defense, "then you are classed as pro-German by the big press[es] which are supported by the speculators."

Like his father, Charles Lindbergh, Jr., would also face allegations that he was pro-German. But in his case the indictment rang true.

In the aviator's mind, Germany had it made. In England there was "organization without spirit," he would tell a radio audience in August 1940. "In France there was spirit without organization in Germany there were both." Indeed, the more Lindbergh had lived among the English people, the less confidence he had in them. They struck him, he wrote, as unable to connect to a "modern world working on a modern tempo." And sadly, he judged that it was too late for them to catch up, "to bring back lost opportunity." Britain's only hope, as he once mentioned to his wife, was to learn from the Germans and to adopt their methods in order to survive. Nor did he have confidence or respect for democracy in the United States. On the American continent, he felt surrounded by mediocrity. Writing in his diary in the summer of 1940, he bemoaned the decline of American society--"the superficiality, the cheapness, the lack of understanding of, or interest in, fundamental problems." And making the problems worse were the Jews. "There are too many places like New York already," he wrote, alluding to that city's Jewish population. "A few Jews add strength and character to a country, but too many create chaos. And we are getting too many."

Was Lindbergh a Nazi? He was "transparently honest and sincere," remarked Sir John Slessor, the Royal Air Force marshal who met several times with Lindbergh. It was Lindbergh's very "decency and naiveté," Slessor later said, that convinced him that the aviator was simply "a striking example of the effect of German propaganda." One of Lindbergh's acquaintances, the journalist and poet Selden Rodman, also tried to explain the aviator's affinity for Nazi Germany. "Perhaps it is the conservatism of his friends and the aristocratic racial doctrines of Carrel that have made him sympathetic to Nazism," Rodman wrote. "Perhaps it is the symbolism of his lonely flight and the terrible denouement of mass-worship and the kidnapping that have driven him to the unpopular cause because it is unpopular that always makes the Byronic hero spurn fame and fortune for guilt and solitary persecution."

For his part, Lindbergh knew that many of his views were unpopular in certain circles, but, as he told a nationwide radio audience in 1940, "I would far rather have your respect for the sincerity of what I say than attempt to win your applause by confining my discussion to popular concepts." Mistaking sincerity for intelligence and insight, he considered himself a realist who grasped that German technological advances had profoundly and irrevocably altered the balance of power in Europe. The only issue, he once explained to Ambassador Joseph Kennedy, was "whether this change will be peaceably accepted, or whether it must be tested by war." Priding himself on his clear- eyed understanding of military strength, he darkly predicted in June 1940, before the Battle of Britain had even begun, that the end for England "will come fast." The playwright Robert Sherwood, whom FDR would draft in the summer of 1940 to join his speechwriting team, may have come closest to the truth about Lindbergh. The aviator, he dryly commented, had "an exceptional understanding of the power of machines as opposed to the principles which animate free men." As Sherwood suggested, Lindbergh may simply have been naive about politics, ignorant about history, uneducated in foreign policy and national security, and deluded by his infatuation with German technology and vigor. Perhaps he did not fully appreciate, Sherwood said, the extent to which the German people "are now doped up with the cocaine of world revolution and the dream of world domination."

Despite his exuberant enthusiasm for Germany, his disenchantment with democracy, the zealous applause he received from fascists in the United States and in Germany, his admiration for the racial ideas of Alexis Carrel, his increasingly extremist and anti- Semitic speeches, and the fact that his simplistic views mirrored Nazi propaganda in the United States, Lindbergh seemed to want what he believed was best for America. And yet Franklin Roosevelt may have been instinctively correct in his own less nuanced view.

"I am absolutely convinced that Lindbergh is a Nazi," FDR said melodramatically to his secretary of the treasury and old Dutchess County neighbor and friend, Henry Morgenthau, in May 1940, two days after Lindbergh's May 19 speech. "If I should die tomorrow, I want you to know this." The president lamented that the 38-year-old flier "has completely abandoned his belief in our form of government and has accepted Nazi methods because apparently they are efficient."

Others in the White House shared that assessment. Lindbergh, Harold Ickes sneered, pretentiously posed as a "heavy thinker" but never uttered "a word for democracy itself." The aviator was the "Number 1 Nazi fellow traveler," Ickes said. The delighted German embassy wholeheartedly agreed. "What Lindbergh proclaims with great courage," wrote the German military attaché to his home office in Berlin, "is certainly the highest and most effective form of propaganda." In other words, why would Germany need a fifth column in the United States when it had in its camp the nation's hero, Charles Lindbergh?

This is an excerpt from 1940: FDR, Willkie, Lindbergh, Hitler--the Election amid the Storm, by Susan Dunn, published by Yale University Press, 2013.


World War II Overcoats, Wool, Roll Collar

The "Overcoat, Wool, Roll Collar" was first issued in 1939 with brass buttons, similar to a design in use since 1927. It featured an olive drab, double breasted, wollen overcoat made with a convertible roll collar with notched lapels.

This overcoat was issued to every soldier along with his service uniform to provide sufficient warmth for winter campaigns. The 1939 revisions included action pleats in the back, a more square look to the shoulders, and a straight front opening. Other features included a long bottom split up the back and two slash pockets. A 1942 modification introduced green plastic buttons to replace the brass, a metal in shortage.

Labels in this overcoat will read "Overcoats, Wool, Roll Collar" or may say Wool Melton instead of just Wool. The Spec. is PQD No. 164 and will have a range of stock numbers for sizes similar to 55-Q-8910 or 55-Q-8950

Although the overcoat had been an essential clothing item in past wars, and was expected to be the same in World War II, the development of more funtional clothing, especially the 1943 Field Jacket and other components of the winter combat uniform, made the overcoat obsolete. It was relatively heavy to carry in combat and was often discarded. Although soldiers were seen with the overcoat through the end of the war, it gradually became used for dress wear over the service uniform rather than field gear.


Major Thomas M. Williams (L) of San Antonio, TX, Commanding Officer, 2018th Prisoner of War Detachment, wearing Overcoat, Short, Officer's, M-1926, an uncommon coat. S / Sgt. Jack N. Cobb (R) of Holland, MI, 5th Medical Bn, attached to the 5th Infantry Division, wearing Overcoat, Wool, Melton, OD, Roll Collar, 32 oz., with post-1942 plastic buttons. Photo dated 15 February 1945.


The albatross is inspiring tomorrow’s aircraft wings

T he albatross sea bird can soar hundreds of kilometres without flapping its wings. Imitating this flight technique just might help engineers design lighter and more fuel-efficient aircraft.

Of all feathered creatures, the albatross enjoys a legendary status. To bird enthusiasts, it is a majestic animal with the largest wingspan of any living bird. To golfers, it is a score of three-under-par on a single hole. To poetry majors, it is a centuries-old metaphor for a curse or burden. And to many engineers, the albatross is synonymous with the next generation of aircraft wings.

It is not hard to see why the albatross has captured the imagination of engineers: this remarkable sea bird can soar for several hundred kilometres—without flapping its wings! No other bird or winged creature is capable of doing the same. The secret of the albatross’ flight techniques lies in its capacity to “lock” its wing at the shoulder when travelling over long distances. In fact, the albatross can spend up to half of its time facing the wind and using it to fly upward on long trips, thereby covering long distances with very little effort. On the other hand, when faced with wind gusts, the albatross can quickly unlock its wings to better navigate the sudden, brief increase in wind speed.

AlbatrossOne is the first aircraft to trial in-flight, freely flapping wing-tips—which account for up to a third of the length of the wing.

Tom Wilson, Airbus engineer, Filton, UK

AlbatrossOne: Revolutionising Aircraft Wing Design

Inspired by the albatross seabird, Airbus engineers in Filton, UK have developed a remote-controlled aircraft demonstrator that has semi-aeroelastic hinged wing-tips. It is the first aircraft demonstrator to trial in-flight, freely flapping wing-tips that can react and flex to wind gusts, thereby significantly reducing load and drag for a lighter, more fuel-efficient aircraft. Read less Read more

Semi-aeroelastic hinged wing-tips for greater efficiency

Taking inspiration from the albatross, Airbus engineers in Filton, UK, with the support of Airbus ProtoSpace, have developed AlbatrossOne, a small-scale, remote-controlled aircraft demonstrator that has “semi-aeroelastic” hinged wing-tips. “The concept of hinged wing-tips is not new,” explains Airbus engineer Tom Wilson. “Military jets employ them to allow greater storage capacity on aircraft carriers. However, AlbatrossOne is the first aircraft to trial in-flight, freely flapping wing-tips—which account for up to a third of the length of the wing.”

In comparison to freely flapping wing-tips, a conventional wing on an aircraft transmits huge loads to the fuselage during turbulence. This requires the base of the wing to be heavily strengthened, thus adding weight to the aircraft as a result of the heavily reinforced wing boxes. By allowing the wing-tips to react and flex to wind gusts, load is significantly reduced. At the same time, the technique can reduce drag and combat the effects of turbulence and wind gusts.


Agradecimentos

For access to fossil specimens, we thank Samuel A. McLeod and Vanessa Rhue (both LACM). David Bohaska (USNM) kindly provided photos of the Diomedavus fossils in USNM. Gail H. Goedert assisted with fieldwork. Meredith Rivin (UWBM) provided specimen and locality numbers. Howell Thomas (LACM) furnished information on the referred tarsometatarsus of “Diomedeamilleri. We are furthermore indebted to Olaf Vogel (SMF) for the time-consuming preparation of the bones from the Astoria Formation and to Sven Tränkner (SMF) for taking photos of the Astoria Formation albatross and the extant species. Comments by Vanesa De Pietri and an anonymous reviewer improved the manuscript.

Author contributions: JLG collected the fossils and performed initial comparisons. GM and JLG analyzed the data and wrote the manuscript.


Assista o vídeo: Ciągnik na testy! New Holland DynamicCommand vlog#148 (Junho 2022).


Comentários:

  1. Morly

    Eu acredito que você estava errado. Tenho certeza. Eu sou capaz de provar isso. Escreva para mim no PM, ele fala com você.

  2. Reaves

    Sua escolha não é fácil

  3. Mazuran

    Bravo, quais são as palavras certas ... um ótimo pensamento



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