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Christie M1928

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Christie M1928

O Christie M1928 foi o primeiro veículo blindado a usar a famosa 'suspensão Christie' e, portanto, foi a origem de um grande número de tanques posteriores.

A primeira tentativa da Christie de produzir um tanque capaz de operar com ou sem esteiras, o tanque médio Christie M1919 / M1921, terminou em falha, com o M1921 considerado não confiável e difícil de manobrar.

Christie voltou à prancheta e surgiu com um novo sistema de suspensão, que instalou no M1928. O novo sistema usou quatro rodas grandes de cada lado do veículo. Cada roda era carregada por um braço giratório, suportado por uma grande mola helicoidal. Cada roda também tinha dois pneus de borracha maciça (com uma lacuna entre eles), o que acrescentou um nível adicional de suspensão e também reduziu o ruído da estrada.

A força foi para as rodas motrizes traseiras, que foram levantadas do chão. Quando o M1928 estava operando sem esteiras, correntes conectavam as rodas motrizes às rodas traseiras para fornecer energia.

As faixas usavam sapatos quadrados, com 10 polegadas de largura e 10 polegadas de comprimento. Todos os outros calçados tinham uma grande lingueta interna que engatava nos roletes dentro das rodas motrizes. As línguas também correram entre os pneus duplos nas rodas da estrada. Demorou 30 minutos para mudar entre roda e pista.

O resto do veículo era bastante básico. Tinha o motor na parte traseira, o compartimento de combate no meio e a propulsão na frente. Havia um pedestal para uma metralhadora no compartimento da tripulação e um mock-up de uma arma no nariz, mas o M1928 foi realmente produzido para demonstrar a nova suspensão.

O M1928 foi originalmente mostrado em Fort Myer, Virginia, em 28 de outubro de 1928. Em seguida, foi submetido a testes com o Tank Board e, em 19 de novembro de 1928, conseguiu uma velocidade média de 28 mph em uma corrida de Fort Mead a Gettysburg, indo em uma direção nas pistas e o outro sobre rodas. Em circunstâncias ideais, poderia atingir impressionantes 70 mph sobre rodas e 42,5 mph nas pistas.

O Exército agora estava interessado em encomendar tanques com base no projeto Christie, mas o pedido foi adiado por uma disputa entre Christie e o Departamento de Artilharia sobre as especificações para o novo veículo (isso seria típico da relação de Christie com o Exército e, eventualmente, perder o contrato para modelos posteriores). Nesse caso, os argumentos foram amenizados e a Christie recebeu um contrato para produzir um tanque M1931. Este foi entregue em 19 de janeiro de 1931 e, após mais atrasos, a Christie recebeu um contrato para produzir mais sete tanques em 12 de junho de 1931. Eles eram semelhantes ao M1931, mas receberam a especificação oficial de tanque médio conversível T3.

A União Soviética também encomendou dois tanques Christie, que se tornaram a base da enorme série de tanques BT, que enfrentou extensos combates durante a Segunda Guerra Mundial.

Estatísticas
Produção: 1
Comprimento do casco: 17 pés
Largura do casco: 7 pés
Altura: 6 pés
Equipe técnica:
Peso: 8,6 toneladas
Motor: Liberty V-12, 338 cv
Velocidade máxima: trilhas de 42 mph, rodas de 70 mph
Armamento: apenas maquete
Armadura: 0,5 pol.


Chassi de Christie: um tanque americano para os soviéticos

O engenheiro americano John Walter Christie teve sua cota de projetos reprovados ao criar um tanque fundamentalmente novo e eficaz para os militares dos EUA na década de 1920. Primeiro, seu veículo era muito apertado para a tripulação e tremia muito quando em movimento. Em seguida, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA rejeitou sua variante anfíbia. A paixão de Christie & rsquos, no entanto, era projetar tanques leves e rápidos que pudessem lançar ataques com raios no inimigo e, em seguida, abrir uma cunha profunda através da brecha. A mesma tática foi defendida pelo comando militar soviético e, portanto, os dois lados estavam destinados a reunir seus recursos antes da Segunda Guerra Mundial.

O objetivo final da Christie & rsquos era construir uma máquina que tivesse apenas lagartas, em vez de sistemas de esteira e rodas intercambiáveis. Este conceito também atraiu os teóricos militares soviéticos da época, enquanto o forte componente de cavalaria e as tradições do Exército Vermelho criaram uma sinergia útil com a abordagem de design dos EUA. O exército de Moscou era comandado principalmente por ex-oficiais de cavalaria que eram fortes defensores de avanços frontais rápidos e penetração profunda no território inimigo.

Em 1929, uma delegação soviética conheceu Christie enquanto visitava fábricas de armamentos europeias e americanas em busca de novos projetos de veículos blindados. Enquanto ele ainda usava uma roda dupla e um sistema de lagarta, o americano surgiu com uma solução única para aperfeiçoar o design de seu chassi usando grandes molas como amortecedores. No entanto, era necessário espaço extra para abrigá-los, o que ia contra o design de tanque pequeno e rápido que ele preferia. Christie mostrou suas habilidades inovadoras por meio da construção de um sistema de alavancas que mudou o efeito de amortecimento das molas da posição vertical para a horizontal, permitindo que as molas fossem grandes em um chassi menor.

Uma aposta cara

A inovação chamou a atenção da delegação soviética, que decidiu agir rapidamente já que o desafio estava crescendo rapidamente em relação aos rivais no design de tanques. A Polônia, em particular, estava agora emergindo como um inimigo potencial no futuro campo de batalha.

Os soviéticos decidiram não comprar o tanque inteiro, mas apenas o chassi, que era a característica mais atraente do modelo Christie & rsquos. Outro grande incentivo para trabalhar com ele foi seu acordo para transferir para os soviéticos toda a documentação técnica do design & rsquos e para participar pessoalmente na montagem da produção de tanques na URSS.

Ele também permitiu que os engenheiros soviéticos tivessem acesso a outros produtos úteis, notadamente os motores Liberty usados ​​no tanque Christie, que mais tarde foram feitos por fábricas soviéticas com um nome diferente. Os soviéticos pagaram $ 60.000 por dois tanques de amostra, uma grande soma na época, além de outros $ 4.000 por peças sobressalentes. Mas a maior parte dos custos de $ 100.000 foi para a aquisição de direitos técnicos e patentes.

Um dos principais obstáculos ao negócio foi a ausência de relações diplomáticas entre a União Soviética e os Estados Unidos em 1930, o que obrigou as transações a serem formalmente realizadas pela empresa Amtorg, criada pelo governo soviético para a aquisição de tecnologia no exterior.

Christie e o chefe da delegação soviética, Innokenty Khalepsky, também concluíram um acordo verbal de & ldquogentlemen & rdquo para ajudar a suavizar o caminho a seguir. No final de 1930, as duas amostras sem torres foram enviadas para a União Soviética, onde engenheiros em Moscou as estudaram nos mínimos detalhes. Os engenheiros soviéticos já haviam acumulado valiosa experiência trabalhando com veículos blindados estrangeiros. No geral, o chassi do tanque da Christie & rsquos causou uma impressão favorável sobre eles na oficina, mas o teste ácido seriam as provas de resistência.

Relatório de test-drive: precisa de melhorias

Durante 10 dias, o tanque americano sem torre cobriu uma distância de 150 km (93 milhas). Sem esteiras e correndo sobre rodas na estrada, atingiu uma velocidade sem precedentes de 70 km / h (43 mph). No modo com rodas, ainda superou trincheiras e fileiras de arame farpado. Mas falhas no modelo também ficaram evidentes: a suspensão tank & rsquos não era suficientemente estável e estava sujeita a quebrar. O banco do motorista era apertado e o sistema de direção difícil de usar, deixando o motorista exausto após cinco horas de corrida.

Reprodução da imagem representando o tanque leve BT-7 de "Victory Weapon of 1941-1945". Fonte: RIA Novosti

O motor também superaqueceu e o controle se deteriorou ao viajar em velocidade máxima. Em suma, ainda havia muito trabalho a fazer, mas o potencial do veículo era significativo, como a comissão de teste observou em suas conclusões: "O tanque Christie na forma em que foi apresentado nos testes é uma máquina altamente interessante com movimento universal , [mas] requer amplo desenvolvimento como uma máquina de combate e a introdução de uma série de melhorias e mudanças de design. "

O protótipo foi adotado para produção com uma nova classificação como o BT tanque bystrokhodny, ou tanque de alta velocidade. Enquanto isso, foi decidido encerrar a produção do T-18. O pedido de fabricação dos tanques Christie foi para a fábrica de Kharkov, uma das maiores do país, especializada na construção de veículos sobre esteiras.

A montagem do tanque T-34, Chelyabinsk. Fonte: TASS

Um ano depois, a produção do BT foi lançada e, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o tanque era um dos mais difundidos no Exército Vermelho. No entanto, o desenvolvimento mais histórico baseado no design da Christie & rsquos seria o T-34, o tanque que mudou o rumo da guerra para a União Soviética.


M1928 Christie / T3

Az M1928 Christie harckocsiból egyetlen darab készült, mégis a Christie-féle harckocsitervezés második nagy lépcsőfoka, hiszen itt került először alkalmazásra a legendás Christie-féle futómű.

M1928 Christie
Általános tulajdonságok
Személyzet nincs adat (határozatlan)
Hosszúság5,18 m
Szélesség2,13 m
Magasság1,83 m
Tömeg 8600 kg
Páncélzat és fegyverzet
Páncélzat 12,7 mm
Elsődleges fegyverzet 37 mm ágyú
Másodlagos fegyverzet GPU de 7,62 mm
Műszaki adatok
Motor V12 Liberty
Teljesítmény 338 LE
Felfüggesztés Christie-rendszerű
Sebesség68/112 (lánctalp / kerék) km / h
Fajlagos teljesítmény 39,3 LE / t
Hatótávolság120/185 (lánctalp / kerék) km

1928-proibição a US Wheel Track Layer Corporation gyártotta le Christie legújabb tervét. Ez a típus tulajdonképpen csak tanulmányterv, az új futómű-konstrukció kipróbálását szolgálta. A futómű újdonsága az egyenként felfüggesztett nagyméretű futógörgőkben rejlik, e típusnál még tekercsrugós kivitelben, de minden kerék külön rugózott (szemben azvekkelómezt rúgóztlánzt). A lá átnchajtó-kerék (hátul) és a láncvisszafordító-görgő (elöl) már nem a talajon támaszkodott, hanem attól elemelkedett, kerekes üzemmódban a hajtott görgőt egy hajtásláncörgörgöt egy hajtásláncörgőt egy hajtásláncörgőt egy hajtásláncörgőt egy hajtásláncörgőt egy hajtáslánc

Minden egyéb szempont a sebesség alárendelésére került: a váltómű súlycsökkentése miatt négy előre és egy hátrameneti fokozattal rendelkezett, páncélzata vékony, a tervezett fegyver kony, nem mais M1921 Christie erejét. Um kísérlet viszont fényesen igazolta, hogy akár lánctalpon é át lehet lépni az ötven km / h-s sebességet, ami az egész korabeli világon feltűnést keltett. A konstrukció egy célra történő kihegyezése jól látszik azon a tényen, hogy az ugyanilyen V12 Liberty motorral felszerelt T1 közepesharckocsi mindössze 22 km / h-s sebességet ért el.

Az Egyesült Államok hadserege vásárolni és rendszerbe állítani szándékozta e típust (már a rendszeresítési számát, T3 is megadták), azonban ehhez Christie nem járult hozzá, mert még javítani akart a konstrukción. Ezen alapul az összes későbbi Christie-féle harckocsi.


As 5 principais armas soviéticas que são, na verdade, réplicas ocidentais

Com uma velocidade impressionante (até 70 km / h sobre rodas e 45 km / h nas pistas) e armamento (pistola de 37 mm e metralhadora de 7,62 mm), o BT-2 foi considerado um dos melhores tanques do mundo na década de 1930.

O BT-2k foi oficialmente copiado do tanque americano М.1931, desenvolvido por John Walter Christie. Isso se tornou realidade devido à prontidão do inventor em vender seus tanques e toda a documentação oficial necessária aos soviéticos. Ele até expressou o desejo de vir trabalhar na URSS.

Ainda assim, no início da Operação Barbarossa, o BT-2 estava desatualizado. Em 1944, nenhum & ldquoRussian Christie & rdquo (como o tanque era chamado) podia ser encontrado nos campos de batalha da Segunda Guerra Mundial.

2. T-26

Tanque T-26 com torre A-43 e tanque Vickers Mark E (Tipo A) no início dos anos trinta.

O T-26 foi a principal força de ataque do Exército Vermelho na década de 1930. O tanque soviético mais produzido naquela época (11.384 unidades), ele efetivamente lutou pelos republicanos durante a Guerra Civil Espanhola e foi o primeiro a enfrentar os invasores alemães em 1941.

O tanque, no entanto, não era originário da União Soviética. O T-26 foi um desenvolvimento licenciado do tanque British Vickers 6-Ton (Mark E). Na URSS, o tanque sofreu algumas alterações importantes, a principal delas sendo o abandono do projeto de duas torres em favor de uma torre.

A maioria dos T-26s foi perdida durante os primeiros meses de confrontos contra a Wehrmacht. O principal motivo não foi, no entanto, o fogo alemão, mas as más condições técnicas dos tanques, que precisavam de uma revisão total. Tanques quebrados muitas vezes eram abandonados por suas tripulações porque não podiam ser consertados.

3. Li-2

Lisunov Li-2 e United Airlines Mainliner Douglas DC 3.

RuthAS (CC BY 3.0), Scherl / Global Look Press

Em 1935, a União Soviética precisava desesperadamente de um novo avião para o transporte civil. Decidiu-se comprar vários Douglas DC-3s americanos e uma licença para produção na URSS. Assim apareceu o PS-84.

Não era uma cópia completa do avião americano. Feito predominantemente de materiais domésticos, ele também tinha um motor, hélices e chassi de design soviético.

Com o início da Grande Guerra Patriótica, as aeronaves civis foram transformadas em militares. O PS-84 se tornou o Li-2. Protegido por uma metralhadora 7,62 mm, o avião foi utilizado para bombardeios noturnos, transporte de pessoas e cargas e pousos de paraquedistas.

4. Tu-4

Bombardeiro Tupolev Tu-4 e Superfortress B-29 "Fifi".

Nem todas as armas soviéticas copiadas do Ocidente foram feitas legalmente. Um exemplo notável de clonagem sem permissão foi o primeiro bombardeiro estratégico soviético Tu-4.

Em 1944, quatro bombardeiros B-29 Superfortress foram forçados a pousar na URSS após serem atingidos na Manchúria. Como os soviéticos não estavam em guerra com o Japão naquela época, os pilotos e aviões dos EUA foram internados lá.

Stalin ficou surpreso com esses bombardeiros. Eles eram muito superiores ao TB-3 desatualizado. No entanto, todos os pedidos soviéticos aos americanos para enviarem à URSS cem desses aviões para a guerra iminente contra os japoneses foram recusados ​​polidamente. Por isso, ele lambeu os lábios quando quatro B-29s apareceram no país por acaso.

O líder soviético ordenou uma engenharia reversa completa do B-29 com a condição: & ldquoNenhuma mudança deve ser feita! & Rdquo Como resultado, os soviéticos obtiveram o Tu-4 & mdash um clone completo do bombardeiro americano. No entanto, algumas mudanças foram feitas. Por exemplo, o motor soviético foi montado, pois era mais potente que o original.

5. R-1

V. Sukhodolsky / Sputnik, AElfwine (CC BY-SA 3.0)

O primeiro grande míssil tático soviético R-1 foi na verdade uma cópia do foguete alemão V-2, arma Hitler & rsquos & ldquoretribution & rdquo, que atingiu Londres durante a guerra.

No início, a fábrica alemã na Turíngia, onde o V-2 foi produzido, caiu na zona de ocupação americana. Quando ficou sob o controle soviético, eles descobriram que quase todos os foguetes, documentos e cientistas liderados por Werner von Braun foram enviados aos Estados Unidos. Os soviéticos foram forçados a começar a trabalhar em sua cópia da arma alemã do zero, sem muitos materiais à disposição deles.

No final da década de 1940, com a ajuda de 150 cientistas alemães remanescentes, a URSS havia concluído o desenvolvimento do novo míssil R-1, feito de materiais domésticos com algumas alterações no original. Foi então que nasceram as Forças de Mísseis Estratégicos Soviéticos.

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Christie M1928 - História

John Walter Christie, o segundo de quatro filhos, nasceu na histórica Campbell-Christie House em New Milford, New Jersey, em 6 de maio de 1865, três dias antes do fim da Guerra Civil Americana. Ele era filho de Jacob Brinkerhoff e Elizabeth (Van Houten) Christie. O pai da família era gerente da Comfort Coal and Lumber Company. Aos dezesseis anos, Christie começou a trabalhar na Delamater Iron Works enquanto fazia aulas na Cooper Union em Nova York. A Iron Works ganhou fama pela construção do Ironclad da Guerra Civil, o Monitor. Ele acabou se tornando um engenheiro consultor para várias linhas de navios a vapor e, em seu tempo livre, trabalhou nos primeiros projetos de submarinos.

Em 1899, ele fundou a Christie Iron Works para construir e reformar componentes de torres de canhões reforçados para navios de guerra americanos e britânicos e, com os lucros, construiu uma oficina mecânica de última geração em Manhattan. Pouco depois, Christie começou a trabalhar em uma linha de automóveis, e um torno de metal desenvolvido para seu trabalho de usinagem marítima o inspirou a concentrar seus esforços em veículos movidos pelas rodas dianteiras. Christie achava que um sistema de propulsão de automóvel deveria puxar o veículo como um trem e não como um barco. Christie se concentrou em um sistema de tração dianteira em que o motor estava situado transversalmente entre as rodas dianteiras. Ele acreditava que esse arranjo criaria um automóvel leve, simples e de alta velocidade. O carro com tração dianteira de Christie foi o primeiro de seu tipo construído nos Estados Unidos.

Para ser claro, Christie não foi o primeiro inventor a experimentar a propulsão por meio das rodas dianteiras. A carruagem a vapor Cugnot de 1770 era movida por uma única roda dianteira, dirigida por meio de leme, e montadoras europeias como Gr f & Stift e Latil também tentaram popularizar a tração dianteira, mas o desafio de dirigir as rodas que também forneciam direção provou ser assustador (particularmente quando a suspensão dianteira também foi considerada na equação). O design de Christie incorporou juntas universais telescópicas para resolver o problema, mas esta dificilmente foi sua única inovação. Começando com um motor transversal (de sua própria criação), Christie usou engrenagens dentadas montadas no virabrequim para mover as rodas dianteiras, originalmente por meio de um arranjo de transmissão que apresentava engrenagens perigosamente expostas. Isso foi alterado com evoluções posteriores, algumas das quais apresentavam rodas dianteiras duplas direitas e pneus para permitir o estresse das curvas em alta velocidade.

Christie não pretendia construir carros de corrida, mas como era comum na época, acreditava que as vitórias nas corridas poderiam ser usadas para vender carros de estrada. Mesmo antes da fundação oficial da Christie Direct Action Motor Car Company em 1905, Christie estava testando seu projeto em testes de velocidade em lugares como Ormond Beach, Flórida, e as lições aprendidas foram aplicadas ao carro que Christie participou da Copa Vanderbilt de 1905. Embora não tivesse esperança de vitória contra os times mais bem financiados e bem estabelecidos da Europa, Christie buscou a exposição que uma entrada na Vanderbilt Cup traria. Subpotente e consideravelmente mais lento do que o resto do campo, Christie ganhou mais exposição do que esperava quando colidiu com o Fiat do líder da corrida Vincenzo Lancia (que viria a fundar a Lancia Automobiles), colocando-o fora de contenção e efetivamente entregando o corrida para o Darracq de Victor Hemery.

Destemido, Christie tentaria novamente para a Vanderbilt Cup em 1906, sem sucesso, mas para 1907 seus objetivos eram ainda maiores: apesar de seus carros não terem um recorde de vitórias em corridas, ele construiu um piloto inteiramente novo para disputar o Grande Prêmio da França. Embora continuando a tradição de tração dianteira Christie, o novo carro era monstruoso em proporção, ostentando um V-4 que deslocava espantosos 20 litros (1.214 polegadas cúbicas). Apesar de seu tamanho, o carro de corrida construído pela Christie pesava 1.800 libras, em um momento em que a maioria dos competidores lutava para atingir o limite de peso de 2.200 libras. O carro foi o primeiro carro de fabricação americana a disputar um Grande Prêmio e, apesar do fato de Christie ter testado o carro a uma velocidade máxima de 120 MPH antes do evento, ele durou apenas quatro voltas antes de cair com problemas no motor e na embreagem. Isso colocou o carro em 33º lugar entre 37 concorrentes, e Christie foi criticado em seu retorno aos Estados Unidos por colocar em risco a reputação de toda a indústria automotiva dos EUA. Mais tarde, no mesmo ano, Christie foi gravemente ferido ao dirigir um de seus pilotos de tração dianteira em um evento em Pittsburgh, Pensilvânia, quando colidiu em alta velocidade com destroços de um acidente anterior. O acidente o deixou com uma concussão, um pulso quebrado, lesões nas costas e um corte no olho direito que os médicos temiam que pudesse afetar sua visão.

Embora outros tivessem interpretado isso como um sinal, Christie voltou a fazer campanha com seus carros no circuito barnstorming, com o piloto Barney Oldfield e os pilotos do daredevil, em 1908. No outono de 1909, o Indianapolis Motor Speedway foi pavimentado com tijolos , e em dezembro daquele ano, Christie pilotou um de seus carros de corrida com tração dianteira para um recorde de quarto de milha de 8,37 segundos a 107,53 MPH sete anos depois, Oldfield usaria o mesmo carro de corrida Christie de 140 hp para virar o Speedway. primeira volta acima de 100 MPH. Embora isso tenha gerado muita publicidade para sua empresa, pouco ajudou a gerar vendas. Em 1910, a empresa havia construído apenas 10 carros, incluindo seis pilotos, dois roadsters, um carro de turismo e um protótipo de táxi que Christie esperava que mudasse a sorte da Christie Direct Action Motor Car Company. Em vez de fornecer o suporte de marketing de que seus automóveis precisavam desesperadamente, as corridas provaram ser nada mais do que uma distração dispendiosa. Pior, entre aqueles que pilotaram automóveis Christie, os carros desenvolveram uma reputação por sua direção pesada e manuseio desafiador, o resultado de um viés de peso frontal extremo.

Quando o negócio de fabricação de táxis não decolou, Christie concentrou seus esforços na construção de tratores com tração dianteira para rebocar aparelhos de incêndio (anteriormente puxados por cavalos) e na Front-Drive Motor Company (que teria um sucesso razoável ) nasceu. Apesar de todas as suas inovações, os pilotos de tração dianteira Christie nunca foram um sucesso competitivo.

Vários dos projetos de Christie, como sua suspensão dianteira com mola helicoidal, apareceriam em carros de corrida posteriores (incluindo o Lancia Lambda, construído por Vincenzo Lancia, adversário de Christie na Vanderbilt Cup de 1905), mas anos se passariam antes de Cornelius Van Ranst e Harry Miller reviveriam a ideia de construir carros de corrida com tração dianteira. Mesmo esta era passou rapidamente, e o automobilismo moderno não mostra sinais de abraçar a tração dianteira (fora das corridas baseadas em produção) tão cedo. Ainda assim, a tração dianteira tornou-se o layout preferido das montadoras modernas, então talvez os pilotos de J. Walter Christie tenham desempenhado um papel mais importante na história automotiva do que merecem crédito.

Em 1910, Christie esteve brevemente envolvido no mundo da aviação, produzindo pelo menos dois novos motores de aeronaves diferentes, bem como uma fuselagem. Eventualmente, ele se moveria para a artilharia mecanizada terrestre e veículos blindados. Em 1916, Christie projetou um caminhão com tração nas quatro rodas para uso pelos militares a ser utilizado ao longo da fronteira sudoeste com o então beligerante México. Mais tarde naquele ano, o Exército dos EUA contratou a Christie & rsquos Front Drive Motor Company de uma carruagem com um canhão automotor de 3 polegadas. Durante a Primeira Guerra Mundial, Christie se interessou pelo design de tanques e se tornou um defensor de armaduras rápidas menores que atacariam o inimigo e atacaria sua retaguarda, em contraste com a doutrina do Exército herdada da guerra anterior de que os tanques teriam um papel de apoio ao da infantaria. Isso e o fato de que Christie freqüentemente ignorava requisitos com os quais discordava, o que levou a uma relação amarga ao longo da vida entre a obstinada Christie e o Departamento de Artilharia. Christie iria projetar o primeiro tanque americano do pós-guerra, o M1919 de 13,5 toneladas de 3 homens. Uma das características do tanque era uma esteira removível que podia ser guardada durante as operações em estradas. Seu tanque M1928 era movido por um motor de aeronave Liberty e incluía um sistema de suspensão revolucionário usando grandes rodas de suporte de peso e suspensão individual usando grandes braços em forma de L presos a molas helicoidais, o que Christie chamou de & quothelicoil system & quot, mas devido ao excesso deixado após a Primeira Guerra Mundial, O Departamento de Artilharia encomendou apenas cinco tanques. O tanque seria altamente influente quando os britânicos e a União Soviética adquirissem cópias.

Frustrado com o Departamento de Artilharia, Christie fez um acordo secreto com agentes da força de segurança do estado da União Soviética para vender dois tanques à União Soviética. Para contornar a Lei do Comércio com o Inimigo de 1917, que proibia a venda de material militar e outros itens aos comunistas, o inventor americano dividiu os tanques em partes componentes e os despachou como equipamento agrícola. É até provável que o governo Roosevelt estivesse ciente desse ardil e tivesse permitido que continuasse. Alguns historiadores observaram que aqueles dois tanques que se passam como tratores ajudaram a vencer a Segunda Guerra Mundial, pois serviriam de base para o T-34, que é apelidado de Tanque que derrotou Hitler. O T-34 era apertado, desajeitado e barulhento, dando ao inimigo tempo para se preparar para o aparecimento do tanque, mas mesmo assim o tanque ajudou a derrotar os nazistas na Batalha de Kursk em 1943, o maior combate de tanques do conflito e o triunfo soviético ali sinalizou o ponto de viragem final na guerra aliada contra a Alemanha. No total, mais de oitenta e quatro mil tanques T-34 foram construídos e outros treze mil chassis serviram de base para a artilharia autopropelida e canhões antiaéreos.

Talvez o projeto mais audacioso de Christie tenha sido o tanque voador. & quotO tanque voador é uma máquina para acabar com a guerra, & quot Christie disse à revista Modern Mechanics em 1932. & quotO conhecimento de sua existência e posse será uma garantia maior de paz do que todos os tratados que a engenhosidade humana pode inventar. Um bando de tanques voadores se lança sobre um inimigo e qualquer guerra chega a um fim abrupto. & Quot

Mas problemas de engenharia atrapalharam o projeto e o veículo nunca voou. Christie morreu em Falls Church, Virgínia, em 11 de janeiro de 1944, desiludido e quase quebrado, pois os tanques baseados em seus projetos estavam moldando o curso da história. Só depois que os militares dos EUA aperfeiçoaram os métodos de extração de baixo nível usando uma invenção russa - onde uma aeronave voa baixo no solo, abre sua escotilha traseira e rampas de drogue anexadas a um tanque montado em um skid são implantadas, puxando-o porta afora - que & quottanks começaram a cair do céu & quot.


História

Um cabo britânico com Thompson SMG.

A série Thompson SMG foi projetada pela primeira vez em 1919 pelo General John Thompson e foi inicialmente negada pelos militares dos EUA. Isso levou ao seu marketing para civis e seu amplo uso na era da proibição. Após sua introdução posterior com as forças armadas americanas, o Thompson foi exportado para todo o exterior para vários países, principalmente para a China durante sua invasão pelos japoneses. No entanto, na época em que os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a maioria das unidades americanas ainda não havia recebido Thompsons, o que levou à sua simplificação e subsequente produção em massa. Quantidades controladas de armas foram fornecidas à União Soviética junto com os tanques M3 Stuart como armas de tripulação. No entanto, essas armas viram pouco uso, já que a munição da pistola de 7,62 mm era o calibre da submetralhadora proeminente na Frente Oriental, em oposição ao .45 ACP de Thompson. Além disso, ele foi usado por Comandos britânicos e canadenses - algo famoso pelo Comando No. 1, que apresenta o M1928 em seu patch de unidade. Em 1942-1943, o M1 era a arma padrão do Exército dos EUA e foi amplamente utilizado pelos militares dos EUA em todos os teatros em que atuou. No total, cerca de 2.700.000 modelos foram produzidos em sua existência.


Limites Externos da Armadura


Em 1933, entre os esforços acelerados para desenvolver um tanque de linha de frente, o Departamento de Guerra dos EUA instou o projetista de veículos blindados J. Walter Christie a apresentar uma nova proposta. Christie não queria saber disso. “As especificações conforme preparadas”, ele respondeu rigidamente, “não estão em conformidade com a arte avançada na construção de tanques e contêm requisitos que esta empresa não poderia e não deseja cumprir”. Com isso, o espinhoso engenheiro se custou a chance de projetar um competidor para o que se tornou o tanque médio M-4 Sherman. Em vez disso, sua influência seria vista em tanques britânicos e soviéticos, incluindo o ameaçador T-34 do Exército Vermelho.

Christie, nascido em Nova Jersey, começou sua carreira como um aprendiz de maquinista de 16 anos para a Delamater Iron Works de Nova York, que havia construído os motores e o mecanismo da torre para o couraçado Union Monitor durante a Guerra Civil. Apaixonado por grandes armas navais, ele acabou indo parar no estaleiro William Cramp and Sons da Filadélfia. Lá ele deixou sua marca no segundo encouraçado Maine. Fundado em 1899, USS Maine o número dois foi um dos primeiros navios americanos a ser equipado com canhões de 12 polegadas forçados para aceitar o poderoso propelente de cordite. Christie, no entanto, não achava que as torres que carregavam as armas eram fortes o suficiente. Ele comunicou sua preocupação ao Departamento de Artilharia Naval, que a contragosto adotou as propostas de Christie para fortalecer os suportes da torre e os mecanismos de rastreamento. Impulsionado por seu sucesso, Christie fundou a primeira de muitas empresas, a Christie Iron Works, mais tarde rebatizada de Walter Christie Machine Co., onde usinou e fabricou componentes para torres de armas e fez a manutenção de motores a vapor.

Com o amanhecer do novo século, Christie, de 34 anos, voltou sua atenção para o automóvel. Seu objetivo era construir carros de corrida melhores e, em seguida, automóveis de alta qualidade com a mesma configuração incomum - carros transversais (laterais) com motor dianteiro e tração dianteira. Ele foi o primeiro a empregar tração dianteira em combinação com suspensão dianteira independente e eixos com junta em U - todos portentos de projetos que virão. O engenheiro britânico Alec Issigonis foi o primeiro a usar essa configuração em um carro de produção, o famoso Morris / Austin Mini, que ele lançou em 1959. Mas Walter Christie havia elaborado o formato meio século antes.

Christie manteve sua nova paixão pela próxima década. Ele construiu não apenas seus próprios carros de corrida, mas também seus motores, a maioria dos quais eram enormes V4s. Seu maior foi o motor V4 que ele usou no Grande Prêmio da França de 1907 - 19,9 litros, cada cilindro igualando a cilindrada de um moderno Chevy V8 de bloco pequeno. Ainda assim, Christie geralmente era projetado para a leveza, uma tendência que mais tarde afetaria seu trabalho em veículos blindados. Apesar do tamanho do motor V4, o carro que ele impulsionava pesava apenas 1.800 libras, centenas mais leve que o de seus concorrentes.

QUANDO CHRISTIE ESTAVA CONSTRUINDO ou desenhando carros, CHRISTIE os estava competindo, muitas vezes com resultados memoráveis. Ele correu pela primeira vez com seu próprio carro em duas provas em Ormond Beach, Flórida, em 1905. Ele terminou em último e depois em penúltimo, contra uma forte concorrência. Ele também fez amizade com o motociclista e futuro aviador Glenn Curtiss e conheceu o piloto milionário W. K. Vanderbilt II, que no ano anterior havia inaugurado a corrida de rua Vanderbilt Cup em Long Island. Entrando nessa corrida em 1905, Christie não conseguiu se classificar. Mas o comitê de regatas, provavelmente a pedido de Vanderbilt, votou para deixar Christie concorrer de qualquer maneira. Em meio a um campo esmagadoramente europeu, eles precisavam de tanta representação americana quanto possível. Na quarta volta, Christie colidiu com o líder da corrida Vincenzo Lancia, forçando a montadora italiana de volta ao quarto lugar. Lancia absolved Christie of blame for the accident, but sneakily copped Christie’s unique sliding-­pillar independent front suspension for his own popular road cars. Christie raced for the Vanderbilt Cup again the following year, and finished 13th among 14 cars.

Next, the undaunted American entered one of his own cars in the 1907 French Grand Prix. It seemed a fool’s errand. Christie and his riding mechanic, his nephew Lewis Strang, had no pit crew or support in France, were thousands of miles from their workshop, and faced factory teams from Fiat (the eventual winner), Renault, Darracq, Mercedes, and others. Moreover, he was entering a 478-mile race against Europe’s best with a home-built car that rarely ran 20 miles without breaking down. But the supremely self-confident Christie always did things his way. Just two miles into the race, his car shed a tire. Subsequently, one of the two clutches jammed, a valve stuck, and a main bearing overheated. The engine failed on the fifth lap, though Christie claimed that when it was running properly, not a single competitor passed him.

Christie’s racing career ended that summer. During a staged race with veteran racer Barney Oldfield on a Pittsburgh track, he collided with some debris. Both Christie and his nephew were ejected. Christie’s nephew apparently found the event hilarious and lay on the dirt track laughing uncontrollably while Christie was carted off to a hospital. Christie recovered and continued making demonstration runs and setting lap records in the race car at county fairs, but his efforts generated little useful publicity. Racing had been a costly distraction. Christie Direct Action Motorcar went into receivership in 1908, no doubt partly owing to a suit brought against Christie by his major investor, who charged mismanagement and won a huge $19,195 judgment.

THIS PROVED JUST ANOTHER SHALLOW POTHOLE on Christie’s road. That September he formed a new firm, the Walter Christie Automobile Co., and went to work on what turned out to be the most advanced of all his automotive projects: a taxi. Cabs were particularly important at this time, since few people yet owned cars. Christie’s cab boasted an 18-horsepower, four-cylinder, front-wheel-drive, transverse-engine/transmission/differential unit over the front wheels that was as simple, clean, and easily serviced as any later-generation Saab or Mini. Unfortunately, it cost $2,600 (equivalent to the price of a mid-size Mercedes-­Benz today), and Christie ended up building just one.

Finally, in 1912, Christie hit pay dirt. He began to manufacture fire-engine tractors to replace the front wheels and solid axles of horse-drawn steam pumpers, ladder trucks, and other rigs. His latest creation was a tough-looking, two-wheel machine with the transverse Christie engine cantilevered well out ahead of the chain-driven axle. And during the next few years Christie sold between 400 and 800 of his tractors to fire departments in New York City, Boston, Los Angeles, and other cities. He suddenly found himself making substantial money. Had he been an attentive businessman rather than an easily distracted inventor, he would have perfected his tractor, sold thousands of them, and then gotten into the fire truck business. Instead, at the end of World War I, Christie returned to his original fascination, big guns. This time, it was field artillery rather than naval rifles. He had decided that future wars would be fought by highly mobile forces. He had never been in the military, but he was right.

Of all the components of early 20th-century armies, the least mobile was its field artillery. For artillery units, firing guns and immediately moving to avoid counterbattery fire was impossible. Keeping up with advancing infantry was
difficult. The solution lay in giving a gun not only better wheels—or tracks—but its own engine. Later categorized as self-propelled artillery, these pieces were then known as gun carriages or gun carriers. The British produced the first of them, a tanklike machine called the Gun Carrier Mark I, in 1917. That same year Christie filed a patent for his own “motor-­driven gun carriage.” It was basically a four-wheel-drive chassis carrying a “marine-type three-inch rifle.” Its front two wheels and drivetrain were simply those of a standard Christie fire-engine tractor.

By the time Christie’s newest company, U.S. Wheel Track Layer Corp., produced a single gun, its design had evolved to feature a full eight-inch bore. The tractor had also become a pusher, from the rear, and it carried tank tracks. The U.S. Army Ordnance Department, for whom Christie had by now cooperated on both tank designs and self-propelled guns, expressed interest, and asked for some modifications of the design. But Christie stubbornly refused to make the changes—believing that he knew what the army needed better than the army did. Soon, his stubbornness had again left him nearly broke.

Still, Christie retained influential supporters in tank enthusiasts such as George S. Patton and Dwight D. Eisenhower. The latter noted that Christie “was designing a model we thought had many advantages over those of the war vintage.” Patton, an ex-cavalryman who was one of the few capable of dealing with Christie’s “histrionic inclinations,” was even more excited about Christie’s work. After meeting the designer in late 1919, he wrote optimistically to his mother: “We have had great luck in tanks lately. A man who is an inventor came here and after he got our ideas as to what was necessary from a fighting viewpoint he designed what I think will be the greatest machine in the world. It is as far ahead of the old tanks as day is from night.”

Christie managed to stay afloat thanks to the timely arrival of a $100,000 check from the Ordnance Department, for work he had previously done. The mercurial inventor immediately funneled his funds into another tank, this one amphibious. In June 1921 Christie’s new floating tank crossed the Hudson River before a small but astonished audience of army and navy officers. It soon became obvious, however, that it floated only because it carried no armor or weapons. It was simply a clumsy steel boat with balsa floats, driven by two vulnerable propellers.

Undeterred, Christie went back to the drawing board and produced a modified version of the river-crosser. This one caught the attention of Marine Commandant Major General John A. Lejeune, who had the Marine Corps take a closer look at it. In 1924 a third iteration of Christie’s vehicle was tested in a combined navy/marine amphibious landing exercise on the Puerto Rican island of Culebra. It did not go well. Launched from the battleship Wyoming, the tank struggled to stay afloat amid average surf, and its driver quickly reversed course. Future four-star general Holland Smith declared that Christie’s model “demonstrated a singular lack of seaworthiness.” The marines, though, saw the potential in an amphibious armored fighting vehicle, and would put one to good use in World War II. But it would be based on the 1935 design of another American inventor, Donald Roebling, for a vehicle known as the “Swamp Gator,” which would evolve into the Landing Vehicle, Tracked (LVT) to be widely used in the Pacific War. Christie had missed out on another chance to cash in on one of his ideas.

STILL SEEKING HIS NICHE AND A BIG BREAK, Christie occasionally dreamed up the ridiculous. His most preposterous project was a flying tank, which would have combined a super-light tank (Christie’s M1932 design) with enormous disposable biplane wings. Christie did prototype several super-light tanks that were designed to be dropped from low-flying cargo aircraft. These he showed off before army officials with dummy ordnance and phony armor. But the army would not bite. “High power-to-weight ratios made for flash performances which could not be expected under conditions of actual combat,” one observer noted.

All the while, Christie had continued drawing up plans for slightly more conventional tanks. Heading the list was an innovative “convertible” tank with conventional tracks for off-road combat that could be removed, leaving large, rubber-tired wheels for faster road travel. On wheels and smooth roads, Christie’s convertible model could zip along at perhaps 60 miles an hour—an unprecedented and eye-popping clip. Christie’s convertible tanks never caught on with U.S. military men, but the uniqueness of their wheels would later be seen in the Soviet T-34’s characteristic large-diameter, rubber-clad main wheels.

Part of the reason for Christie’s struggles was, of course, his own hardheadedness. But he had also bulled into tank development at a time when federal funds were scarce. Further, this branch of weapons design was in considerable flux. World War I had produced cumbersome, fort-on-wheels British tanks with a top speed little higher than an infantryman’s trot as well as tiny, lightly armed and armored French “mosquito tanks” of greater mobility. Throughout the 1920s the armor community debated which type would be more productive: huge, heavily armed, rolling pillboxes to support the infantry, or light, mobile cavalry tanks to cut through the front lines and attack an army’s support structure. Christie firmly favored the latter and in time turned his attention to suspension design. Until he devised what would become known as the “Christie suspension,” tank bogies had been mounted on classic leaf springs, just as horse-drawn coaches, wagons, and carts had been for centuries. But leaf springs provide a harsh ride over uneven ground and constrain a tank’s speed.

Christie’s new suspension system solved this problem. It too would show up later as part of the T-34 and British cruiser tanks of World War II. Since there was only so much room for springing directly above a tank’s bogies, Christie converted their vertical motion into a horizontal component via right-angle bell-cranks, and the bogies’ movement worked against long-stroke, laid-down coil springs inside the tank’s hull. The system could absorb substantial deflection of the tracks and wheels, which allowed tanks to power more smoothly across rough terrain. It also made a tank a more stable gun platform while providing “marching fire.”

Christie introduced his new suspension to the tank world with his convertible M1928. He called it the “National Defense Machine” and often referred to it as the M1940, because, he said, it was 12 years ahead of its time. The army’s chief of infantry and its tank school, however, had years earlier recommended that the government have nothing further to do with Christie.

The Tank Board of the Ordnance Department was not impressed by the M1928, at least not as a tank. Its armor, Christie was told, was far too thin, penetrable by even the smallest-­caliber antitank-rifle rounds. Christie had tried to ameliorate this failing by sloping the front armor—the glacis plate—to help deflect enemy fire. This was a relatively new concept for tanks, which typically featured strictly upright surfaces. The army did want to develop the convertible tracks-or-wheels M1928 as an armored car—but again, Christie would have none of it. Instead, he modified and improved the tank on his own to create the M1931.

Ultimately, the War Department rejected the M1931 and chose the CCT5 “combat car” designed by the Ordnance Bureau, the distant predecessor of the World War II M4 Sherman tank. In 1933 the War Department set aside $200,000 for tank development and urged Christie to bid on the Request For Proposal. But as a civilian, Christie had little concept of real-­life military requirements. His tanks were fast but couldn’t carry the necessary armor and ordnance, and they were difficult to operate, since he provided little crew room.

THOROUGHLY EMBITTERED BY THIS REJECTION, Christie tried to find a foreign buyer for the design. He’d already sold one to Poland, but after a contractual dispute failed to deliver it. The Soviets had shown interest in Christie’s tanks, but at the time, the United States and the Soviet Union had no diplomatic relations. Moreover, the Soviets’ heavy machinery plants weren’t yet up to the task of building the tanks from blueprints. In the end, Christie simply sold them two complete models as patterns for $60,000. The deal was illegal, since Christie lacked army or State Department permission, so he shipped the tanks overseas turretless as “agricultural tractors.”

Following initial tests, Soviet engineers concluded: “The Christie tank in the form in which it was presented at the trials is a highly interesting machine with universal movement, [but it] requires extensive development as a fighting machine and the introduction of a number of design improvements and changes.” For once Christie was in no position to protest. Over the next several years the Soviets developed a series of Christie-inspired derivatives known as Bystrokhodny Tanks (high-speed tanks), or BTs. Modifications to their BT-2 through BT-7 models included the elimination of Christie’s troublesome and fragile convertible feature, though the big road wheels and Christie suspension were retained inside the treads. The Soviets adopted Christie’s sloped front armor, and applied it to their tanks’ sides and turret as well. They also replaced their BTs’ gasoline engine (originally a Russian copy of the big Liberty V12 aircraft engine that Christie used) with a Soviet diesel, to decrease flammability. All of these features would be carried over to the next production Soviet tank, the legendary T-34 designed by Soviet tank expert Mikhail Koshkin, hordes of which would eventually help turn the tide against Nazi forces on World War II’s Eastern Front.

Christie subsequently managed to sell an M1931 prototype to the British, with new versions to be built by Morris Motors. This time he eluded U.S. export rules by shipping it in crates marked “grapefruit.” The British retained the tank’s general features and suspension but completely reworked the design into what became the Cruiser Mark III, the first in a string of C-named British tanks (Crusader, Cavalier, Centaur, Covenanter, Cromwell, and Centurion). With that, J. Walter Christie’s contribution to armored fighting vehicle technology was complete. Broke after making and losing millions over his long career, he was still working on new designs in 1942, at age 77.

Christie died two years later, even as the Soviet T-34 was proving a winner on Eastern Front battlefields. MHQ

Stephan Wilkinson is a longtime automotive and aviation writer. His first assignment, in 1975, was to visit an innovative car company called BMW.

PHOTO: The fast M1928 tank showed Walter Christie’s influential wheel–track design, but the U.S. Army rejected it. Bettmann/Getty Images

This article originally appeared in the Summer 2016 issue (Vol. 28, No. 4) of MHQ - The Quarterly Journal of Military History with the headline: Outer Limits of Armor.

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Desenvolvimento

The WBI design bureau was liquidated in 1934 and the project was interrupted by the more urgent 7TP. It was taken over by the newly established Design and Testing Centre of the Armoured Forces, but most of the original documentation has been lost or destroyed so it started almost from a blank page and on 10 March 1935 the 10TP officially started under supervision of Captain Rudolf Gundlach (the famous periscope designer). His team also comprised engineers Jan Łapuszewski, Stefan Ołdakowski, Mieczysław Staszewski, Kazimierz Hejnowicz and process engineer Jerzy Napiórkowski. The design was advanced enough to be officially approved and included by the Armament and Equipment Committee (Komitet do spraw Uzbrojenia i Sprzętu, KSUS) in January 1936 to the 1936-42 armament projection plan.
It was specified to be given to four newly formed tank battalions and two motorised cavalry brigades. The final prototype was built by Experimental Workshop (WD), attached to the Ursus complex near Warsaw (PZInż), supervised by Captain Kazimierz Grüner. Because of the foreign engine and mechanical parts, delays amounted and the delivery did not occur before July 1938, it was ready eventually for tests on August, 16. Secret runs started under the supervision of the Trial and Experiment Department in the Bureau of Technical Studies on Armored Weapons headed by Captain Leon Czekalski. Trials stopped on 30 September to correct several minor defaults at the WD unit. Other long trips started from 16 January 1939 achieving a 2000km crash course on 25 April. Then it was completely dismantled at WD to check the wear on particular parts and assemblies and do extra corrections. Were detected and noted an above normal wear of the gearbox and clutches, excessive roadwheels and tracks fatigue, insufficient engine cooling and greater than expected fuel consumption.


Christie History, Family Crest & Coats of Arms

The surname Christie was first found in Edinburghshire, a former county, now part of the Midlothian council area where they held a family seat at Carvant. By 1296 they had moved northward to Stirlingshire and there is a section of the Stirling Antiquary called "the Christies and their doings." A charter from 1457 granted by the abbot of Lindores mentions John Chrysty as a burgess. Later, John Chryste was listed as burgess of Aberdeen in 1530.

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Early History of the Christie family

This web page shows only a small excerpt of our Christie research. Another 103 words (7 lines of text) covering the years 189 and are included under the topic Early Christie History in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.

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Christie Spelling Variations

In the Middle ages, spelling and translation were not yet regulated by any general rules. spelling variations in names were common even among members of one family unit. Christie has appeared Christie, Chrystie, Chrysty, Christy, McChristie, McChristy, Christe, Christi and many more.

Early Notables of the Christie family (pre 1700)

More information is included under the topic Early Christie Notables in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.

Migration of the Christie family to Ireland

Some of the Christie family moved to Ireland, but this topic is not covered in this excerpt.
Another 57 words (4 lines of text) about their life in Ireland is included in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.

Christie migration +

Alguns dos primeiros colonos com este sobrenome foram:

Christie Settlers in United States in the 17th Century
  • Christopher Christie, who settled in America in 1635
  • Richard Christie, aged 20, who arrived in St Christopher in 1635 [1]
Christie Settlers in United States in the 18th Century
  • Alice Christie, who landed in America in 1715 [1]
  • Jesse Christie, who landed in New England in 1727 [1]
  • Peter Christie, who landed in New England in 1727 [1]
  • Thomas Christie, who settled in Georgia in 1732
  • Agnes Christie, who settled in Maryland in 1736
  • . (Mais estão disponíveis em todos os nossos produtos PDF Extended History e produtos impressos, sempre que possível.)
Christie Settlers in United States in the 19th Century
  • William Christie, who arrived in America in 1801 [1]
  • Colin Christie, who arrived in New York in 1802 [1]
  • John Christie, who arrived in America in 1803 [1]
  • Jos Christie, who landed in America in 1810 [1]
  • Margaret Christie, who landed in New York, NY in 1811 [1]
  • . (Mais estão disponíveis em todos os nossos produtos PDF Extended History e produtos impressos, sempre que possível.)

Christie migration to Canada +

Alguns dos primeiros colonos com este sobrenome foram:

Christie Settlers in Canada in the 18th Century
  • Mr. Abijah Christie U.E. que se estabeleceu no Distrito Oriental [Cornualha], Ontário c. 1783 [2]
  • Mr. Charles Christie U.E. who arrived at Port Roseway [Shelburne], Nova Scotia on October 26, 1783 was passenger number 255 aboard the ship "HMS Clinton", picked up on September 28, 1783 at Staten Island, New York [2]
  • Mrs. Mary Christie U.E. who arrived at Port Roseway [Shelburne], Nova Scotia on October 26, 1783 was passenger number 314 aboard the ship "HMS Clinton", picked up on September 28, 1783 at Staten Island, New York [2]
  • Miss Mary Christie U.E. (b. 1770), aged 13 who arrived at Port Roseway [Shelburne], Nova Scotia on October 26, 1783 was passenger number 347 aboard the ship "HMS Clinton", picked up on September 28, 1783 at Staten Island, New York [2]
  • Mr. James Christie U.E. who settled in Saint John, New Brunswick c. 1783 [2]
  • . (Mais estão disponíveis em todos os nossos produtos PDF Extended History e produtos impressos, sempre que possível.)
Christie Settlers in Canada in the 19th Century
  • John Christie, who landed in Canada in 1815
  • John Christie, aged 24, a farmer, who arrived in Quebec aboard the ship "Edinburgh" in 1815
  • Isobel Christie, aged 20, who arrived in Quebec aboard the ship "Edinburgh" in 1815
  • Henry Christie, who landed in Canada in 1831
  • John Christie, aged 38, a farmer, who arrived in Saint John, New Brunswick in 1834 aboard the brig "Dorcas Savage" from Belfast, Ireland
  • . (Mais estão disponíveis em todos os nossos produtos PDF Extended History e produtos impressos, sempre que possível.)

Christie migration to Australia +

A emigração para a Austrália seguiu as primeiras frotas de condenados, comerciantes e primeiros colonos. Os primeiros imigrantes incluem:

Christie Settlers in Australia in the 18th Century
  • Mrs. Jane Christie, Irish convict who was convicted in Antrim, Ireland for 7 years, transported aboard the "Boddingtons" on 15th February 1793, arriving in New South Wales, Australia[3]
Christie Settlers in Australia in the 19th Century
  • Miss Margaret Christie, (Morrice), Scottish Convict who was convicted in Aberdeen, Scotland for 7 years, transported aboard the "Atwick" on 28 September 1837, arriving in Tasmania ( Van Diemen's Land) [4]
  • Alexander Christie, who arrived in Adelaide, Australia aboard the ship "Lloyds" in 1838 [5]
  • Christian Christie, who arrived in Adelaide, Australia aboard the ship "Lloyds" in 1838 [5]
  • Robert Christie, who arrived in Adelaide, Australia aboard the ship "Lloyds" in 1838 [5]
  • Alexander Christie, who arrived in Adelaide, Australia aboard the ship "Sir Charles Forbes" in 1839 [6]
  • . (Mais estão disponíveis em todos os nossos produtos PDF Extended History e produtos impressos, sempre que possível.)

Christie migration to New Zealand +

A emigração para a Nova Zelândia seguiu os passos dos exploradores europeus, como o Capitão Cook (1769-70): primeiro vieram caçadores de focas, baleeiros, missionários e comerciantes. Em 1838, a Companhia Britânica da Nova Zelândia começou a comprar terras das tribos Maori e vendê-las aos colonos e, após o Tratado de Waitangi em 1840, muitas famílias britânicas iniciaram a árdua jornada de seis meses da Grã-Bretanha a Aotearoa para começar uma nova vida. Os primeiros imigrantes incluem:

Christie Settlers in New Zealand in the 19th Century
  • John Christie, who landed in Wellington, New Zealand in 1840
  • Peter Christie, who landed in Wellington, New Zealand in 1841
  • Mr. William Christie, (b. 1804), aged 37, British settler travelling from Gravesend aboard the ship "Lord William Bentinck" arriving in Wellington, New Zealand on 24th May 1841 [7]
  • Mrs. Christie, (b. 1814), aged 27, British settler travelling from Gravesend with 2 children aboard the ship "Lord William Bentinck" arriving in Wellington, New Zealand on 24th May 1841 [7]
  • James Christie, aged 49, a sawyer, who arrived in Otago aboard the ship "Philip Laing" in 1848
  • . (Mais estão disponíveis em todos os nossos produtos PDF Extended History e produtos impressos, sempre que possível.)

Contemporary Notables of the name Christie (post 1700) +

    Agatha Mary Clarissa Christie DBE (1890-1976), née Miller, the English famed authoress, the best-selling writer of books of all time she wrote 66 detective novels and 14 short story collections, but probably best remembered for her fictional detectives Hercule Poirot and Miss Marple her play The Mousetrap holds the world record for longest initial run from 1952-
  • Lance-Corporal John Alexander Christie VC (1895-1967), Scottish recipient of the Victoria Cross during the First World War
  • Brian Christie (d. 2021), American television news journalist, talk show host, and anchor, host and executive producer of The Boomer Show
  • Ms. Karen Anne Christie O.B.E. (b. 1962), “Bunny”, British Production Designer, was appointed Officer of the Order of the British Empire on 29th December 2018 for services to Theatre [8]
  • Michael Christie (b. 1974), American conductor
  • John Walter Christie (1865-1944), American engineer and inventor, best known for developing the Christie suspension system used in a World War II-era tanks
  • John Christie CH, MC (1882-1962), English landowner and producer
  • Hubert Maxwell Christie (1889-1982), New Zealand politician of the Labour Party
  • Errol Christie (b. 1963), former professional British boxer
  • Campbell Christie (1893-1963), Indian-born British playwright and screenwriter in the 1940s through the 1950s
  • . (Another 16 notables are available in all our PDF Extended History products and printed products wherever possible.)

Historic Events for the Christie family +

HMAS Sydney II
  • Mr. Albert Thomas Norton Christie (1919-1941), Australian Stoker from Hobart, Tasmania, Australia, who sailed into battle aboard HMAS Sydney II and died in the sinking [9]

Related Stories +

The Christie Motto +

The motto was originally a war cry or slogan. Mottoes first began to be shown with arms in the 14th and 15th centuries, but were not in general use until the 17th century. Thus the oldest coats of arms generally do not include a motto. Mottoes seldom form part of the grant of arms: Under most heraldic authorities, a motto is an optional component of the coat of arms, and can be added to or changed at will many families have chosen not to display a motto.

Lema: Sic viresco
Motto Translation: Thus I flourish


1 The T-34 Is Still In Use Today

According to the International Institute for Strategic Studies, there are nine nations still currently using T-34s, namely, Cuba, Guinea, Guinea-Bissau, Congo, Laos, Vietnam, North Korea, and Yemen. Most recently, T-34s have been active in the Yemen Civil War. So, how exactly did they end up there?

As mentioned earlier, among the nations to receive shipments of the T-34 was Egypt, and the Egyptian army would later use T-34s as part of their intervention in the North Yemen Civil War of 1962 to '70. Most of these tanks were left behind. Then, following the independence of South Yemen in 1969, the Soviet Union supplied the nation with 50 of its own T-34 tanks.

The Soviets would later provide North Yemen with 70 T-34 tanks in 1980. The remaining T-34s in Yemen returned to use in the 2010s with the outbreak of civil war, however. While most of the world's T-34s are retired, many can be viewed in museums such as in Russia.

Since the Dodge Demon is no longer in production, it's becoming a collector’s car.

Dean Mullen is a writer, filmmaker, and video editor from Dublin, Ireland. He has experience in SEO content writing for a wide range of clients and has written on topics ranging from new car reviews to marketing. He also has a degree in Creative Digital Media. His work has been published on websites such as Price Your Job and Lewton Online.


Assista o vídeo: Christie suspension front roadwheel (Pode 2022).