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Bristol Blenheim Combat Record

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Bristol Blenheim Combat Record

Comando de bombardeiro

O Bristol Blenheim entrou no serviço do Comando de Bombardeiros em 1937, com o esquadrão No. 114, e logo se tornou uma das aeronaves mais importantes do comando. Na época da crise de Munique em 1938, dezesseis esquadrões baseados em casa (dos grupos nº 1, 2 e 5) estavam equipados com o Blenheim Mk I. Com a eclosão da guerra em setembro de 1939, o Mk I havia sido em grande parte desativado do Comando de Bombardeiros, equipando apenas dois esquadrões, a favor do Mk IV. Esta versão equipou seis esquadrões do Grupo No. 2, bem como um esquadrão pool, dois esquadrões de cooperação do exército e um esquadrão de caça noturno.

O Blenheim Mk IV alcançou uma série de primeiras conquistas para o Comando de Bombardeiros. Um Blenheim de nº 139 foi a primeira aeronave britânica a entrar no espaço aéreo alemão, realizando um reconhecimento sobre a base naval alemã em Wilhelmshaven em 3 de setembro de 1939. O oficial de vôo A. McPherson encontrou seu alvo, mas o rádio da aeronave congelou em alta altitude, impedindo ele fazendo um relatório.

No dia seguinte, o Blenheim Mk IV se tornou a primeira aeronave britânica a atacar um alvo na Alemanha. Quinze Mk IVs dos esquadrões nº 107, 110 e 139 foram enviados para atacar navios de guerra alemães nas estradas Schillig, perto de Wilhelmshaven. Dos quinze, apenas dez dos esquadrões nº 107 e 110 encontraram seus alvos, e dessas dez aeronaves, cinco foram perdidas. O único dano sério causado pela invasão veio quando um Blenheim colidiu com o cruzador Emden. As bombas leves em uso provaram ser totalmente inúteis contra os conveses blindados dos navios de guerra alemães.

O Blenheim sofreu muito durante a Batalha da França. As perdas no ar foram acompanhadas por pesadas perdas no solo. O esquadrão No. 144 perdeu quase toda sua força de Blenheims em um ataque de bombardeio. Após dois dias de combate, uma força inicial de 135 Fairey Battles e Blenheims foi reduzida para 71 aeronaves. Os reforços continuaram chegando, mas as perdas continuaram aumentando. Os ataques à cabeça de ponte do Sedan em 14 de maio, que notoriamente viram a perda de tantas batalhas, também viram cinco dos oito Blenheims perdidos. Outros sete foram perdidos em outro ataque à cabeça de ponte no final daquele dia. A maioria dos Blenheims enviados para a França foram perdidos na luta ou destruídos para evitar que caíssem nas mãos dos alemães.

Os combates na França revelaram que o Blenheim Mk IV estava blindado, armado e muito lento. O problema era que qualquer tentativa de resolver os dois primeiros problemas simplesmente tornaria o terceiro pior.

Blenheim IVs do Comando de Bombardeiros estiveram fortemente envolvidos na operação Parada de Canal, uma tentativa de impedir que os comboios costeiros alemães viajem durante o dia. O Blenheim esteve envolvido nesta tarefa de abril de 1941 até outubro de 1941, quando foi substituído por aeronaves mais modernas, incluindo os bombardeiros Boston e Ventura, importados da América. Mais uma vez, as perdas foram pesadas, desta vez em face dos navios antiaéreos fortemente armados e das patrulhas de caça alemãs.

O Blenheim desempenhou um papel menor no início da campanha de bombardeio estratégico. Eles participaram do ataque a Mannheim de 13 de dezembro de 1940, que começou a revelar como o bombardeio noturno britânico era impreciso naquela época. Eles também estiveram envolvidos em uma série de incursões diurnas caras contra alvos alemães.

Durante 1941, a RAF iniciou uma série de operações ofensivas sobre a França ocupada pelos alemães, codinome Circo. O objetivo dessas operações era forçar Luftwaffe os lutadores reagem, permitindo que os lutadores britânicos os enfrentem e destruam. As primeiras operações sem um componente de bombardeiro foram ignoradas pelos alemães. Com os Blenheims atacando alvos terrestres, os alemães eram mais frequentemente forçados a responder, mas agora estavam operando em seu território. o Circo operações foram um fracasso caro - o RAF perdeu duas vezes mais aeronaves que o Luftwaffe. No entanto, após a invasão alemã da Rússia em junho de 1941, era essencial que a Grã-Bretanha estivesse fazendo algo para ajudar, e assim os ataques continuaram ao longo de 1941.

O Blenheim foi retirado do Comando de Bombardeiros em agosto de 1942, após um longo período de declínio. Foi substituído pelo Douglas Boston e Lockheed Vega Ventura como um bombardeiro leve.

Comando Costeiro

O Comando Costeiro não recebeu o Blenheim até o início da guerra. Em outubro de 1939, quatro esquadrões de proteção comercial foram formados. Outros quatro foram transferidos do Fighter Command em 1940. 82 Squadron foi a primeira aeronave britânica a afundar um U-boat, afundando o U.31 em 11 de março de 1940 nas estradas Schillig.

Quatro esquadrões de Comando Costeiro foram eventualmente equipados com o Blenheim Mk IVF (Nos. 235, 236, 248 e 254), junto com dois esquadrões R.C.A.F. 254, com base em St. Eval, na Cornualha, concentrou-se na guerra anti-submarina, mas os esquadrões restantes realizaram uma ampla gama de funções, incluindo guarda atuante sobre as tripulações aliadas abatidas enquanto embarcações de resgate chegavam, escoltando navios e ataques a aeronaves de patrulha marítima alemã , que o Mk IVF foi realmente capaz de capturar e derrubar.

O Blenheim foi descontinuado pelo Comando Costeiro no início de 1942, em favor de aeronaves mais novas, incluindo o Beaufighter e o Mosquito.

Médio Oriente

O Blenheim Mk I foi implantado no Oriente Médio antes mesmo de o Mk IV começar a substituí-lo na Grã-Bretanha. 30 Squadron, baseado em Habbaniya, Iraque, foi o primeiro a receber o Blenheim, recebendo sua primeira aeronave em 13 de janeiro de 1938. Quando a Itália declarou guerra em 1940, a RAF tinha nove esquadrões de Blenheim no Oriente Médio - cinco no Egito, três em Aden e um no Iraque. Os esquadrões baseados em Aden enfrentaram uma força italiana muito maior baseada na África Oriental, enquanto os esquadrões egípcios tiveram que enfrentar o oeste em direção ao norte da África italiana.

Blenheims fez o primeiro ataque aéreo britânico a posições italianas no Norte da África. Na madrugada após a declaração de guerra italiana em 10 de junho de 1940, vinte e seis Blenheims dos esquadrões 45, 55 e 113 atacaram a base aérea italiana em El Adem, destruindo ou danificando 18 aeronaves italianas. O Blenheim desempenhou um papel importante no início do período de sucesso no deserto em 1940 e no início de 1941, como o único bombardeiro RAF moderno no teatro. Foi só quando a Luftwaffe começou a aparecer em força que o Blenheim se viu novamente derrotado.

Em 1941, cinco esquadrões de Blenheim foram enviados para a Grécia, onde sofreram pesadas perdas durante a invasão alemã. Após a evacuação da Grécia, o No. 30 Squadron foi enviado para Creta, onde foi virtualmente exterminado.

Blenheims estava entre as aeronaves baseadas em Malta em 1941. De suas bases naquela ilha, eles foram capazes de infligir perdas cruciais aos comboios de suprimentos de Rommel, mas mais uma vez a um custo elevado. Quando o ritmo dos ataques do Eixo a Malta aumentou no início de 1942, os esquadrões de Blenheim foram forçados a se retirar para o Egito, deixando Malta em 22 de fevereiro de 1942.

O Blenheim Mk IV permaneceu ativo no deserto até o final de 1941. Nesse ponto, a maioria dos esquadrões de Blenheim restantes foram levados às pressas para o Extremo Oriente, em uma tentativa vã de deter o avanço japonês. No momento em que deixou o deserto, o Blenheim estava irremediavelmente superado pelo Bf 109. Eles logo provariam ser tão superados quanto o Zero.

Esse não foi inteiramente o fim do Blenheim no Norte da África. O Mk V entrou em serviço com quatro esquadrões a partir de novembro de 1942, como parte da força aliada envolvida na Operação Tocha. Este foi um erro caro - o Mk V foi o modelo mais lento até agora. Se ele foi capturado pelos Bf 109s, sofreu muito. Apenas dois esquadrões mantiveram o Blenheim Mk V até o final da guerra do deserto em maio de 1943

este de África

Um dos teatros de maior sucesso para o Blenheim foi a África Oriental. Três esquadrões participaram da luta lá entre junho de 1940 e a rendição italiana em maio de 1941 (embora um tenha se convertido ao Martin Maryland durante esse período). Longe do Bf 109, o Blenheim teve uma melhor chance de sobrevivência e desempenhou um papel importante em repelir o ataque italiano inicial e, em seguida, no contra-ataque britânico bem-sucedido.

Extremo Oriente

O Blenheim Mk I chegou à Índia no início de 1939. Na época de Pearl Harbor, três esquadrões estavam equipados com a aeronave (nº 34, 60 e 62). Em 8 de dezembro, os três estavam na Malásia, mas pouco podiam fazer para impedir o ataque japonês. A maioria de suas aeronaves foi destruída em solo em suas bases aéreas no norte da Malásia. Outro esquadrão, o nº 27, foi enviado para Cingapura, onde sofreu pesadas perdas no início de 1942.

Mais esquadrões de Blenheim foram enviados do Oriente Médio. Os esquadrões nº 84 e 211, com Blenheim Mk IVs, foram enviados a Sumatra, chegando em 28 de janeiro. Mais uma vez, sofreram pesadas perdas e em 18 de fevereiro foram forçados a recuar para Java, onde os sobreviventes do Esquadrão No. 211 foram absorvidos pelo No. 84. Em 1 de março, sua base aérea foi atacada por tanques japoneses e as aeronaves restantes destruídas.

Os três esquadrões de Blenheim envolvidos na longa retirada através da Birmânia tiveram um pouco mais de sorte, já que finalmente puderam recuar para uma relativa segurança na Índia, embora naquela época estivessem efetivamente sem aeronaves.

Quatro esquadrões do Grupo No. 211 mais tarde usaram o Blenheim MK V para atacar as posições japonesas na Birmânia a partir de bases na Índia. No outono de 1943, essas aeronaves foram substituídas por modelos mais modernos.

Night Fighter

A adoção do Mk IV pelo Comando de Bombardeiro significava que muitos Mk Is eram agora excedentes para o requisito. Um dos usos encontrados para essas aeronaves foi convertê-las em caças de escolta de longo alcance. Isso foi feito instalando um pod de arma, carregando quatro metralhadoras .303in, sob o compartimento de bombas. Sete esquadrões receberam o Mk IF com a eclosão da guerra.

A experiência inicial de combate provou que o Blenheim era totalmente inadequado para o papel de lutador diurno. No entanto, ele tinha espaço interno para transportar o novo radar de interceptação aerotransportada (AI). Uma ala de Blenheims estava testando esse equipamento quando a guerra estourou. Um pequeno número de Mk IFs equipados com radar, da Unidade de Interceptação de Caças, operou como caças noturnos entre 1940 e 1941.

Foi um Blenheim Mk IF da FIU que fez a primeira interceptação bem-sucedida usando radar aerotransportado, derrubando um Dornier Do 17 na noite de 21/22 de julho de 1940. No entanto, o Blenheim era lento demais para ser um caça noturno verdadeiramente bem-sucedido - alguns dos bombardeiros alemães eram realmente mais rápidos, e longas perseguições pela popa eram comuns. O Blenheim foi substituído em favor do Bristol Beaufighter, uma aeronave muito mais rápida.

Introdução - Registro de combate - Mk I - Mk IV - Mk V - Bisley - Bolingbroke - Estatísticas - Galeria de fotos


Bristol Blenheim Combat Record - História

Encontro:27 de maio de 1940
Tempo:06:35
Modelo:Bristol Blenheim Mk IV
Operador próprio:53 Esquadrão Royal Air Force (53 Sqn RAF)
Cadastro: L8735
C / n / msn: PZ-G
Fatalidades:Fatalidades: 3 / Ocupantes: 3
Outras fatalidades:0
Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
Localização:perto de Faumont, 8 km a oeste de Orchies, 20 km a sudeste de Lille, Nord - França
Estágio: Combate
Natureza:Militares
Aeroporto de partida:RAF Hawkinge, Folkestone, Kent
Narrativa:
Bristol Blenheim Mk.IV L8735 (PZ-G) do 53 Esquadrão, RAF: Anulado (destruído) quando perdido (não conseguiu retornar) das operações de combate em 27 de maio de 1940. Todos os três tripulantes mortos. De acordo com o arquivo oficial do Ministério da Aeronáutica sobre o acidente (Arquivo AIR 81/605): "Blenheim L8735 caiu perto de Faumont, perto de Lille, França, em 27 de maio de 1940. Sargento temporário DB Mearns, Sargento AH Payne e Oficial Piloto PFC Villiers-Tuthill: relato de mortes "

A aeronave não conseguiu retornar de uma surtida de reconhecimento a St. Omer. Abatido perto dali, provavelmente por Obwf Labusga da 6./JG 3 Luftwaffe, que alegou "um bombardeiro da RAF abatido". Como afirmado acima, todos os três tripulantes foram mortos, mas há uma "torção" no corpo de um dos tripulantes foi recuperado, mas há alegações de que não foi devidamente identificado:

"Alfred Hubert Payne (366401 Sargento (OBS)) - Esquadrão RAF 53.
Um corpo foi levado para a costa de Essex em 27 de maio de 1940 - o corpo foi identificado pelo nome em sua camisa. Seu corpo foi enterrado no cemitério em Quorn, Leicestershire, no túmulo da família. Em 1947, o escritório de guerra escreveu para sua mãe explicando que havia ocorrido um erro - e que, de acordo com os Registros Militares Alemães, seu corpo havia sido descoberto no norte da França e estava de fato enterrado em Lille. (Obviamente, eles foram capazes de identificar o corpo corretamente). No devido tempo - uma lápide foi colocada no cemitério de Quorn em homenagem ao aviador desconhecido cujo corpo jazia no túmulo da família Payne ".

Tripulação de Blenheim L8735:
Sargento (Wireless Op./Air Gunner) Daniel Baxter Mearns, RAF 628503, 19 anos, morto em combate em 27/05/1940
Sargento (Observador) Alfred H. Payne, RAF 366401, 30 anos, morto em ação em 27/05/1940
Oficial Piloto (Piloto) Percy F.C. Villiers-Tuthill, RAF 42165, 23 anos, morto em ação em 27/05/1940,

Oficialmente, todos os três tripulantes foram enterrados no cemitério de Faumont, perto de Lille, Departamento de Nord, França, mas parece não haver nenhuma explicação ou prova definitiva de onde o corpo do Sgt A H Payne está. É em Faumont Churchyard na França (de acordo com os registros oficiais do CWGC) ou em uma sepultura anônima em Quorn, Leicestershire (conforme acima)

O local oficial do acidente para Belnheim L8735 é perto de Faumont, 8 km a oeste de Ochies e 20 km a sudeste de Lille, Departamento de Nord nas coordenadas aproximadas 50 27'41 "norte, 3 08'20" leste.


Bristol Blenheim Combat Record - História

Encontro:16 de maio de 1940
Tempo:10:00 LT
Modelo:Bristol Blenheim Mk IV
Operador próprio:18 Squadron Royal Air Force (18 Sqn RAF)
Cadastro: L9187
C / n / msn: WV-W
Fatalidades:Fatalidades: 1 / Ocupantes: 3
Outras fatalidades:0
Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
Localização:Fazenda Bellevue, entre Gouy e Beaurevoir, Aisne - França
Estágio: Combate
Natureza:Militares
Aeroporto de partida:Meharicourt, França
Narrativa:
Bristol Blenheim Mk.IV L9187 (WV-W) 18 Esquadrão, RAF: Anulado (destruído) quando perdido (não retornou) das operações de combate em 16 de maio de 1940. Dos três tripulantes, um foi morto, um ficou ferido e um não estava ferido. De acordo com o arquivo oficial do Ministério da Aeronáutica sobre o incidente (Arquivo AIR 81/677): "Blenheim Mark 4 caiu em Ardissat, perto de Crevecoeur-sur-l'Escaut, em 16 de maio de 1940. Avião líder HG James, Sargento D Borthwick e oficial de vôo AJ Stuart: relato de mortes "

Transportado de Meharicourt, França, como um dos cinco Blenheims do 18 Squadron, encarregado de bombardear as colunas blindadas inimigas em avanço na estrada Le Cateau-Cambrai. Dois Blenheims não conseguiram retornar (L9254 e L9187), um deles fazendo uma aterrissagem forçada em território aliado após ser atacado por aeronaves inimigas na área-alvo. A força Blenheim L9187 pousou na Fazenda Bellevue, entre Gouy e Beaurevoir, Aisne, após ser danificada por Bf-109s perto de Sedan, Ardennes.

Tripulação de Blenheim L9187:
Oficial piloto James Roger Whelan (piloto, RAF 40330) - ferido em pouso forçado
Sargento (Observador) Thomas John Mongey, RAF 581237, morto em ação em 16/05/1940, enterrado no Cemitério Prospect Hill, Gouy, Aisne, França
LAC Brown (Wireless Op./Air Gunner) - ileso

Observe que o 18 Squadron também perdeu Blenheim L9254, que foi danificado por 109's perto de Sedan, Ardennes, França no mesmo dia, com a perda de todos os três tripulantes. O arquivo AIR 81/667 oficial do Ministério da Aeronáutica lista a perda de Blenheim como "L9254", mas nomeia os ferimentos e mortes da tripulação como a tripulação de Blenheim L9187 (e o Arquivo AIR 81/677 do Ministério da Aeronáutica lista vice-versa). A explicação para a confusão nos registros oficiais parece ser que as duas aeronaves caíram em locais muito próximos [Os dois locais estão separados por cerca de 23,4 km] mais ou menos na mesma hora no mesmo dia.

O local relatado do acidente de Gouy (também conhecido como Gouy-en-Arrouaise) é uma comuna no departamento de Aisne na região de Hauts-de-France do norte da França nas coordenadas aproximadas: 50 00 & # 824209 & # 8243N 3 15 & # 824220 & # 8243E


Bristol Blenheim Mk.IV

Bristol Blenheim Mk.IV
Especificações
Modelo Bombardeiro
Armamento 2 metralhadoras de 7,5 mm,
2 bombas GP de 500 lb
8 bombas GP de 40 lb
Equipe técnica 3 (piloto, bombardeiro, artilheiro)
Peso 6.810 kg
Velocidade máxima 418km / h

Bristol Blenheim Combat Record - História

Encontro:24 de junho de 1940
Tempo:13:15 LT
Modelo:Bristol Blenheim Mk I
Operador próprio:39 Squadron Royal Air Force (39 Sqn RAF)
Cadastro: L4920
C / n / msn: XZ-B
Fatalidades:Fatalidades: 1 / Ocupantes: 3
Outras fatalidades:0
Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
Localização:Kabribahar, 95 km a nordeste de Hargeisa - Somália
Estágio: Combate
Natureza:Militares
Aeroporto de partida:Sheikh Othman, Aden (agora Iêmen)
Narrativa:
Bristol Blenheim Mk.I L4920 (XZ-B) 39 Esquadrão, RAF: Anulado (destruído) quando perdido (Falha ao Retornar) das operações de combate na Somalilândia (agora Somália). Dois dos três tripulantes sobreviveram, ilesos, um que acredita-se ter morrido em decorrência dos ferimentos após se afastar dos destroços de Blenheim e desaparecer. De acordo com o arquivo oficial do Ministério da Aeronáutica sobre o incidente (Arquivo AIR 81/981): "A força Blenheim L4920 pousou em Kabribahar, Somalilândia, 26 de junho de 1940. Piloto líder R Olley: relato da morte. Sargento RGD Ellis e oficial piloto DG Hunter: ileso

Danificado por CR.42 em ataque a Diredawe, a força pousou em Kabribahar, Somalilândia (agora Somália). Observe que o CWGC (Commonwealth War Graves Commission) fornece a data da morte do Sgt Olley como 29 de junho de 1940. No entanto, o 39 esquadrão ORB (Livro de Registro de Operações - Formulário 540 do Ministério da Aeronáutica) confirma que o incidente ocorreu em 24 de junho de 1940:

"Quatro Blenheims do Esquadrão 39 e dois do Esquadrão 11 atacaram o campo de aviação de Diredawa em dois de três. O Sergente Maggiore Antonio Giardin do Esquadrão 410 já estava em seu CR 32Q e danificou um bombardeiro que também foi atacado por dois CR 42 adicionais (talvez de 413 Squadriglia) que embaralhou nesse ínterim. O avião foi visto perdendo altura, mas não foi visto caindo. Este Blenheim foi reivindicado (como danificado) pelo Sergente Maggiore Antonio Giardin

O avião foi de fato obrigado a pousar à força na Somalilândia mais tarde por causa dos danos sofridos e foi encontrado lá por uma patrulha do Exército britânico. O piloto estava ferido e o artilheiro estava desaparecido

De acordo com uma fonte italiana (traduzido aproximadamente em inglês):

"Por volta do meio-dia de 24 de junho de 1940, quatro Blenheims do Esquadrão 39 (decolagem do Sheikh Othman às 11h15) e dois do 11 Esquadrão em dois voos de três se aproximaram de Diredawa para o quinto ataque a este campo de aviação. O Sergente Maggiore Giardin estava em uma patrulha em seu CR.32. Ele mergulhou no sol no vôo principal e os atacou com muita eficácia, os três bombardeiros sendo danificados. Ele foi visto pelo comandante de sua unidade passando sobre a área em perseguição aos bombardeiros , um dos quais estava deixando um rastro de fumaça branca e outro parecia estar perdendo óleo. Blenheim L4920 pilotado pelo Oficial Piloto DG Hunter do Esquadrão 39 começou a ficar para trás com um motor parado, mas as armas de Giardin agora travaram e ele foi forçado a se aposentar .

Enquanto isso, o Tenente Luciano Cacciavillani do 413a Squadriglia e outro CR.32 embaralharam e continuaram a atacar a aeronave do Piloto Oficial Hunter. Foi visto perdendo altura de forma constante e mais tarde foi encontrado por tropas britânicas aterrissando à força 95 km a nordeste de Hargeisa, na Somalilândia. Hunter e seu observador, o sargento RGD Ellis, ficaram feridos, mas foram assistidos por somalis para alcançar as forças terrestres aliadas, enquanto Reginald Olley, de 23 anos, (operador de rádio / artilheiro) (RAF nº 520817), que havia partido para buscar ajuda estavam faltando.

Tenente Cacciavillani declarou três Blenheim avistados e um destruído em seu diário de bordo, sua missão durando de 12:40 a 13:25.

Equipe técnica:
Oficial piloto D. Hunter (piloto) - ferido
Sgt R. Ellis (Observador) - ileso
Sargento [Wireless Op / Air Gunner] Reginald Olley, RAF 520817, de 23 anos, postado em 29/06/1940, como desaparecido. Possivelmente morreu em 24/06/1940, veja acima. Comemorado no Memorial El Alamein, no Egito, porque seu corpo não foi encontrado ou recuperado.

O oficial piloto Hunter e o Sgt Ellis foram resgatados pela Força de Campo Somali LAC R. Olley morreu de seus ferimentos em uma data desconhecida entre 24 e 29 de junho de 1940, a última data foi a data em que ele foi "dado como perdido" e sua morte foi presumida .

O local do acidente relatado em Kabribahar, 95 km a nordeste de Hargeisa é agora conhecido como Kebri Dahar (somali: Qabridahare) e agora é uma cidade na parte oriental da Etiópia conhecida como Ogaden. Localizada na zona de Korahe da região da Somália, esta cidade tem latitude e longitude de 6 44 ​​& # 8242N 44 16 & # 8242E e uma altitude de 493 metros acima do nível do mar.


Bristol Blenheim

Eu costumava jogar este jogo anos atrás chamado WWII Online e tinha esses aviões modelados nele. Eu os odeio por causa daquele jogo. Olhar para um da maneira errada fez com que explodissem.

Muito pelo contrário no WarThunder. Eles são bestas e fragmentam aeronaves pela metade.

Essas coisas eram terríveis. Iirc havia alguém na RAF que disse que teria sido melhor usar as células como defesas de praia, pelo menos assim eles não teriam perdido muitos aviadores.

lol eu pensei exatamente a mesma coisa.

Sempre gostei de ver aqueles aparecerem, você sabe que matou facilmente.

Eu sinto falta desse jogo. Buggy como o diabo, mas o conceito era incrível.

A segunda guerra mundial online foi épica. Laggy tem um inferno porque eu estava jogando com discagem, mas o conceito de uma batalha contínua por ar, terra e mar era incrível. Acho que ainda está ativo.

Um avião tão bonito merecia um registro de combate melhor.

Uma aeronave absolutamente linda. Um design incrível de meados dos anos 30, infelizmente tinha um grande problema, ele foi projetado para ultrapassar qualquer lutador.

Quando chegou a época de 1939, ele não podia ultrapassar o BF109 e seu armamento de um atacante fixo disparando .303 e outro único na torre era lamentavelmente inadequado.

Na verdade, teve um bom desempenho como caça-nocturno com radar e um pacote de armas adicional.


Bristol Blenheim Combat Record - História

Encontro:06-JUN-1940
Tempo:10:00 LT
Modelo:Bristol Blenheim Mk IV
Operador próprio:40 Squadron Royal Air Force (40 Sqn RAF)
Cadastro: P4917
C / n / msn: BL-R
Fatalidades:Mortes: 0 / Ocupantes: 3
Outras fatalidades:0
Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
Localização:Weygand Line, entre Abbevile e St. Valery-sur-Somme - França
Estágio: Combate
Natureza:Militares
Aeroporto de partida:RAF Wyton, Huntingdonshire
Narrativa:
Bristol Blenheim Mk.IV P4917 (BL-R) 40 Esquadrão, RAF: Anulado (danificado além do reparo) quando perdido (Falha ao Retornar) das operações de combate. Todos os três tripulantes sobreviveram, embora feridos. De acordo com o arquivo oficial do Ministério da Aeronáutica sobre o incidente (Arquivo AIR 81/784): "Blenheim P4917 não retornou das operações aéreas sobre a França em 6 de junho de 1940. Sargento B C Baker, Sargento A F Wallace e o oficial piloto P F T Wakeford: feridos"

Transportado por via aérea às 08:15 de RAF Wyton, Huntingdonshire. Batalha danificada após o combate com um Bf 109 aproximadamente às 10h00, e a força desembarcou em território controlado pelos Aliados. O oficial piloto Wakeford e o Sgt Wallace foram tratados no Reino Unido, mas o Sgt Baker foi detido para tratamento em um hospital francês.

Tripulação de Blenheim P4917:
Sargento B C Baker (Wireless Op./Air Gunner) - ferido em ação 6/6/40
Sargento A F Wallace (Observador) - ferido em ação 6/6/40
Oficial piloto Peter Frank Travers Wakeford (piloto, RAF 40446) - ferido em ação 6/6/40

Peter Frank Travers Wakeford, RAF 40446 se recuperou de seus ferimentos e subiu na hierarquia para se tornar um Líder de Esquadrão do Setor No.21 (BD) e se tornar um OBE (Oficial, Ordem do Império Britânico) - concedido de acordo com a London Gazette datado de 1 de janeiro de 1945. O OBE foi em reconhecimento ao seu serviço em Omaha Beach durante as operações do Dia D em junho de 1944. Public Record Office Air 2/8872 tem os motivos para a recomendação:

"Em junho de 1944, este oficial era responsável por administrar a Sala de Operações Móveis do Setor 21 na França. Sua conscienciosidade, indústria e improvisação resultaram no controle adequado de nossas aeronaves e foi recompensado pela destruição de numerosas aeronaves inimigas. Este oficial também fez muito trabalho no lado do bem-estar, cuidando do alojamento, trabalho e instalações recreativas de seus homens e, além de sua habilidade operacional como Controlador, sem dúvida tornou a vida de seus subordinados muito mais fácil e feliz. "


Noite de quinta-feira antes do Flying Legends 2019, e grande parte do corrimento do dia estava se transformando em uma adorável noite calma e ensolarada. Fora do hangar da Aircraft Restoration Company & # 8217s (ARCo) e se aquecer na luz do início da noite era indiscutivelmente a joia da coroa ARCo & # 8211 o único Bristol Blenheim Mk.I (F) sobrevivente. Voando pela primeira vez após a restauração no final de 2014 nas mãos de John Romain, o primeiro bombardeiro de guerra tem sido um grampo da cena da aviação histórica do Reino Unido desde então. O avião deveria voar mais tarde naquela noite para uma sessão de fotos, John escreveu para fazer as honras. Com o briefing concluído, o trabalho de engenheiro de vôo foi deixado sem cerimônia para um grande amigo meu (Matt, um dos engenheiros da ARCo & # 8217s na época). A convite de George Romain & # 8217s, tive o prazer de me juntar a John e Matt para documentar o voo e escrever a experiência para a revista interna da ARCo & # 8217s, Engineered to Inspire, onde este relato foi publicado pela primeira vez.

Um resumo de segurança abrangente cobriu itens padrão, como rotas de fuga e menos pontos padrão & # 8211, ou seja, como entrar de forma nada elegante no espaço acima do pacote de armas para uma visão da área da cabine em vôo. Também recebi informações sobre a operação da torre dorsal, que eu estaria livre para usar uma vez que a força aérea e hidráulica fosse desviada da engrenagem e dos flaps. Entrando na aeronave pela escotilha ventral logo atrás do bordo de fuga da asa, você se levanta bem na frente do assento de salto. Fiquei muito feliz em evitar escalar a lateral da aeronave e entrar pelas escotilhas superiores - é algo que tive a sorte de fazer antes e, acredite, não é tão fácil quanto aqueles familiarizados com a aeronave fazem parecer! Com o briefing quase completo, George brincou, & # 8220É uma maravilha que eles tenham acertado alguma coisa com a torre. Você teria mais sorte atirando a arma contra eles! & # 8221 e então, com um último polegar para cima, fechou a escotilha acima de mim e saltou da asa.

Sentado sozinho no Blenheim, há um breve momento para realmente absorvê-lo antes de partirmos. As laterais da fuselagem estão bastante ocupadas com uma variedade de ferramentas, o painel elétrico e o interruptor mestre. Descendo pelo centro do piso da fuselagem estão os cabos de controle do elevador e do leme, em um canal coberto (mas sem degraus). O assento de salto em si foi uma modificação concebida pelos canadenses para uso por um instrutor de artilharia (como tal, não equipado para variantes de combate) e foi incorporado na restauração pela ARCo como um local mais seguro (e menos ventilado) para um terceiro membro da tripulação . Mais à frente, John e Matt pularam para a cabine do piloto, duas silhuetas emolduradas pelo elegante vidro do nariz. Na parte de trás, a visão externa (pelo menos no solo) é limitada a uma pequena vigia na escotilha ventral e a grande escotilha envidraçada acima de você, tornando tudo um pouco distante enquanto John realiza o procedimento inicial. Lá fora, há engenheiros preparando os dois motores Bristol Mercury - os primers são colocados nos poços das engrenagens em um esforço para manter o combustível fora da cabine. Da esquerda para a direita, os motores começam a roncar e, depois de um tempo, com eles esquentando na marcha lenta, partimos em direção ao porão.

Você realmente tem uma noção da potência dos motores durante a aceleração, a fuselagem sacudindo e trepidando conforme cada motor é aberto em sequência, as hélices giraram duas vezes de bom para grosso e, em seguida, uma verificação magnética com impulso de + 0 lb. Com os motores e sistemas prontos para funcionar, seguimos em direção à Pista 24, a linha central da pista de taxiamento piscando na janela entre meus pés. Alinhado na pista difícil, pego John executando uma última lista de verificação, fechando as guelras de resfriamento e garantindo que as hélices estejam em um bom passo antes de começarmos nossa rolagem de decolagem. A cauda sobe rapidamente (o que é uma sensação fantástica por si só), e logo a visão entre meus pés mostra os campos ao sul de Duxford, cada vez menores. Ainda incapaz de ver o horizonte do assento de salto, estou feliz com a janela na escotilha de escape como uma referência. Não muito longe na subida e John grita pelo interfone para me avisar que posso me mover e, o mais importante, dar uma chance na torre.

Operada quase inteiramente a partir de um pequeno manche de controle do tipo guidão, a torre fica bem no fundo da fuselagem quando não está em uso como tal, você efetivamente agacha-se sobre o assento quando entra pela primeira vez. Apertar um grande gatilho na empunhadura da mão esquerda energiza a torre, girando as empunhaduras para longe de você pressionará a arma (de modo a elevar o assento / torre), e girando-o de volta em sua direção levantará a arma de volta. A elevação é controlada automaticamente conforme você atravessa a cauda, ​​levantando a arma sobre o estabilizador vertical para evitar qualquer dano autoinfligido. O controle da esquerda para a direita é obtido simplesmente direcionando o punho, e há alguns “ajustes finos” na forma dos pedais que mudam a arma um grau ou mais independente da torre. Então, apertando o gatilho e rolando o manche para frente, sou impulsionado para a cobertura envidraçada da torre.

A vista é simplesmente impressionante, genuinamente incrível. Com a arma para um lado e totalmente abaixada, sua linha de visão está acima do topo da fuselagem, e então você senta lá olhando por cima das asas, a superfície superior camuflada dando lugar ao horizonte à frente, os dois Mercúrios alojados em seus ovos em forma de naceles nos puxando para a frente. John nos gira em uma curva acentuada, a luz do sol manchada marcando os campos abaixo de nós & # 8211 é muito mágico. Igualmente impressionante é a vista para trás, olhando para o único Vickers .303 com seu carregador de bateria montado na parte superior bem na sua linha de visão. Rapidamente percebo que há uma razão para uma visão tão magnífica e desobstruída, e de repente você percebe o quão totalmente exposto e vulnerável você está. É difícil imaginar elevar a torre em um schwarm de Bf 109s, mas não posso pensar que teria sido outra coisa senão totalmente aterrorizante. Conforme prometido por George, a torre não tem esperança. Lento para atravessar em todas as direções, eu me esforcei para rastrear até mesmo a Harvard quando ela se juntou a nós em uma curva externa preguiçosa, então temo pensar como você jamais enfrentaria um alvo ágil e em movimento rápido. É um pensamento sério que brinca com a mente. É muito fácil se perder lá em cima.

Com a sessão de fotos concluída, decidi descer da torre e entrar na fuselagem atrás da cabine enquanto descíamos em direção a Duxford. Sentado no espaço acima do pacote de armas, você tem uma visão brilhante do layout ligeiramente sem sentido do cockpit. Os medidores de temperatura do cabeçote do cilindro, por exemplo, podem ser vistos sobre o ombro direito do piloto e as alavancas de passo da hélice sobre o esquerdo. Posso imaginar a carga de trabalho do piloto, especialmente em uma situação de combate intenso, pode ser bastante frenética. Emoldurado pelas duas nacelas do motor de cada lado, o vidro sobre o nariz dá uma visão panorâmica quase desobstruída enquanto mergulhamos uma asa em um run-and-break de volta ao circuito. É um momento muito bom para refletir, olhando por cima do ombro de John Romain mergulhando uma asa para o hangar ARCo de Blenheim. Três histórias entrelaçadas entre si, tragédias e triunfos semelhantes, abrangendo várias décadas. We touch back down at Duxford, skipping along the grass runway. You can’t help but think of the men that flew these during the uncertain early war days, and consider how relieving that gentle thump of wheels touching down on familiar ground must’ve been.

Back outside the hangar, the engines are shut down in sequence, and sitting in the back watching John and Matt climb out silhouetted against the glazing I think back to a quote from John himself: “Once you’ve landed and you’re sitting shut-down on the ramp, there’s a massive amount of satisfaction. You can then relax and enjoy the experience of having flown this beautiful, unique historic aeroplane. There’s been a huge amount of emotion and effort put into reproducing that machine. It carries with it the stories of all those aircrews from nearly 80 years ago. It’s our duty to ensure the survival of those stories well into the future, so that other generations might learn from them.”

With thanks to John & George Romain, and all at ARCo. Visit the Aerial Collective website for more information on how to fly in the Blenheim.


Conteúdo

Beaufort first prototype L4441, at a display of new and prototype aircraft, RAF Northolt May 1939. Charles E Brown photograph. [N 1]

The Beaufort came from Bristol's submission to meet Air Ministry Specifications M.I5/35 and G.24/35 for respectively a land-based twin-engined torpedo-bomber and a general reconnaissance aircraft. With a production order following under Specification 10/36, the Bristol Type 152 was given the name Beaufort Ε] Ζ] after the Duke of Beaufort, whose ancestral home was nearby in Gloucestershire. & # 919 e # 93

The competing torpedo bomber entry from Blackburn was also ordered as the Blackburn Botha. In an unprecedented step both designs were ordered straight off the drawing board, an indication of how urgently the RAF needed a new torpedo bomber. Ε] [N 2] Three hundred and twenty Beauforts were ordered. Initially, because of their commitment to the Blenheim, Bristol were to build 78 at their Filton factory, with the other 242 being built by Blackburn. These allocations would be changed later. & # 917 e # 93

Although the design looked similar in many ways to the Blenheim, it was somewhat larger, with an 18 in (46 cm) increase in wingspan. With the fuselage being made longer in the nose and taller to accommodate a fourth crew member, it was also considerably heavier. The larger bomb-bay was designed to house a semi-recessed torpedo, or it could carry an increased bomb load. Due to the increased weight the Blenheim's Bristol Mercury engines were to be replaced by the more powerful, sleeve valve, Bristol Perseus. It was soon determined that even with the Perseus, the Beaufort would be slower than the Blenheim and so a switch was made to the larger Bristol Taurus engine, also a sleeve valve design. Ε] For these engines, chief designer Roy Fedden developed special low-drag NACA cowlings which exhausted air through vertical slots flanking the nacelles under the wings. Air flow was controlled by adjustable flaps. & # 917 e # 93

The basic structure, although similar to the Blenheim, introduced refinements such as the use of high-strength light alloy forgings and extrusions in place of high-tensile steel plates and angles as a result the overall structural weight was lighter than that of the Blenheim. Δ] [N 3] In addition, the wing centre section was inserted into the centre fuselage and the nacelle structure was an integral part of the ribs to which the main undercarriage was attached. Transport joints were used on the fuselage and wings: this allowed sub-contractors to manufacture the Beaufort in easily transportable sections, and was to be important when Australian production got underway. Δ] The Vickers main undercarriage units were similar to, but larger than those of the Blenheim and used hydraulic retraction with a cartridge operated emergency lowering system. [N 4]

The first prototype rolled out of Filton in mid-1938. Problems immediately arose with the Taurus engines continually overheating during ground testing. New more conventional engine cowlings with circumferential cooling gills had to be designed and installed, delaying the first flight which took place on 15 October 1938. As flight testing progressed it was found that the large apron-type undercarriage doors, similar to those on the Blenheim, were causing the aircraft to yaw on landing. These doors were taken off for subsequent flights. On the second prototype and all production aircraft more conventional split doors, which left a small part of the tyres exposed when retracted, were used. & # 9110 & # 93

The results of high level bombing tests carried out at Boscombe Down at an altitude of 10,000 ft (3,000 m) and an airspeed of 238 mph (383 km/h) showed that the Beaufort was in the words of the test pilot: "An exceptionally poor bombing platform, being subject to an excessive and continuous roll which made determination of drift particularly difficult." ⎗] After 1941, British Beauforts were fitted with semi-circular plates on the trailing edges of the upper wing behind the engine nacelles to smooth airflow and improve directional stability. ⎘] With Blenheim production taking priority and continued overheating of the Taurus engines there were delays in production, so while the bomber had first flown in October 1938 and should have been available almost immediately, it was not until November 1939 that production started in earnest. Several of the first production Beauforts were engaged in working-up trials and final service entry began in January 1940 with 22 Squadron of RAF Coastal Command. & # 9113 & # 93

British Beauforts [ edit | editar fonte]

A new late-production Beaufort Mk.II at the Filton factory. ASV yagi aerials are under the nose and wings and the new DF loop is fitted. Muzzles of additional Vickers GO are visible in the front upper nose.

A total of 1,013 Taurus powered Mark Is were produced and a number of changes were introduced into the line: The original curved perspex bomb aimers nose panels were replaced by flat, non-distorting panels from the 10th production aircraft. Successive Marks of the Bristol Taurus engine were installed: starting with the Taurus III, the more reliable Taurus IIs were used whenever possible. Initially Beauforts with the Taurus II engines were designated Beaufort Mk.II, while those with other Taurus Marks continued to be Beaufort Mk.Is. Finally all Taurus-engined Beauforts became Mk.Is with the introduction of the Wasp-powered Beaufort Mk.II. The Taurus Mk.IIs were modified to Mk.IIa, which later became the Taurus Mk.VI. All of these versions produced 860/900 hp (640/670 kW). The final marks of Taurus engines used were the more powerful 1,130 hp (840 kW) XII and XVIs. The Taurus engines drove de Havilland Type DH5/19 constant speed propellers. & # 9114 & # 93

As Beaufort units entered combat it was found that the defensive armament fitted was inadequate. As a result extra .303 in (7.7 mm) Vickers GO machine guns were fitted two on a gimbal mounting in the forward nose and single guns on pivots on either beam. A remotely controlled .303 in (7.7 mm) Browning machine gun was fitted, firing to the rear under the nose. Housed in a clear blown transparency, it was found to be of little use and most operational units soon discarded them. ⎛]

Fairey-Youngman pneumatic dive brakes were fitted to the wing trailing edges of several Beaufort IIs. After adverse reports from pilots these were locked shut. However it was found that the curved alloy extensions on the trailing edges improved the flight characteristics and similar panels were fitted on all later production Beauforts. ⎜]

When it became apparent that the Taurus engines had problems, planning commenced to re-engine the aircraft with 1,200 hp (900 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp radials, which were of similar diameter and slightly lighter. These engines drove Hamilton Standard bracket-type variable pitch propellers. There was however no guarantee that the supply of the Twin Wasp would not be cut off, and production reverted to the Taurus-engined Mark Is after 165 Beaufort Mark IIs had been built, starting with AW244 which first flew in September 1941. Performance with the Twin-Wasps was marginally improved: maximum speed went up from 271 mph (437 km/h) to 277 mph (446 km/h) and the service ceiling increased from 16,500 ft (5,030 m) to 18,000 ft (5,486 m). Normal range was reduced from 1,600 mi (2,580 km) to 1,450 mi (2,330 km). ⎝] [N 5]

Other modifications introduced on the Mk II also used on late Mk Is included a replacing the elongated direction finding antenna with a loop aerial, enclosed in a clear, tear-drop fairing on the top of the cabin. ASV Mk III was added with yagi antennae under the nose and wings and a Bristol B1.Mk.V turret with two .303 in (7.7 mm) Browning machine guns was fitted. & # 9118 & # 93

The final British-built version of the Beaufort was the Pratt & Whitney-powered T.Mk.II, with 250 produced from August 1943. In this version, the turret was removed and the position was faired over. The last ever Beaufort was a T.Mk.II which left the Bristol Banwell factory on 25 November 1944. ⎟]

Australian-built Beauforts [ edit | editar fonte]

Tocar mídia

1941 propaganda film about Beaufort production in Australia

Beauforts being built at the DAP plant in Fisherman's Bend, Melbourne. The ASV radar aerial array on the rear fuselage and a small blue/white Pacific Theatre roundel indicates this is a late Beaufort Mk VIII.

As the design for the Beaufort began to mature, the Australian Government invited a British Air Mission to discuss the defence needs of Australia and Singapore. It was also a step towards expanding Australia's domestic aircraft industry. The Beaufort was chosen as the best General Reconnaissance (G.R.) aircraft available and on 1 July 1939 orders were placed for 180 airframes and spares, with the specially formed Beaufort Division of the Commonwealth's Department of Aircraft Production (DAP). The Australian made variants are often known as the DAP Beaufort. ⎟]

The Australian Beauforts were to be built at the established DAP plant in Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria and a new factory at Mascot, New South Wales to speed up the process drawings, jigs and tools and complete parts for six airframes were supplied by Bristol. The bulk of Australian-built Beauforts used locally available materials. & # 9119 & # 93

One of the decisive factors in choosing the Beaufort was the ability to produce it in sections. Because of this railway workshops were key subcontractors:

    NSW: Front fuselage, undercarriage, stern frames, nacelles. Victoria: Rear fuselage, empennage. , South Australia: Mainplanes, centre-section. & # 9120 & # 93

Taurus engines, aircraft components and the associated equipment were shipped out to be joined, in October 1939, by the eighth production Beaufort L4448. With the outbreak of war the possibility that supplies of the Taurus engines could be disrupted or halted was considered even before the British government placed an embargo on exporting war materials with the Blitzkrieg on France, the Netherlands and Belgium in May 1940. It was proposed that a change of powerplant could be made to the Pratt & Whitney Twin Wasp, which was already in use on RAAF Lockheed Hudsons. ⎟] Orders for the engine were placed and a factory was set up at Lidcombe, New South Wales and run by General Motors-Holden Ltd. The locally built engines were coded S3C4-G, while those imported from America were coded S1C3-4. ⎡] Three-bladed Curtiss-Electric propellers were fitted to Beaufort Mks V, VI, VIII and IX while Beaufort Mks VA and VIII used Hamilton Standard propellers. ⎡] In early 1941, L4448 was converted as a trials aircraft and the combination was considered a success. ⎢] [N 6] The first Australian-assembled Beaufort A9-1 flew on 5 May 1941 with the first Australian-built aircraft A9-7 coming off the production line in August. ⎣] In total 700 Australian Beauforts were manufactured in six series (see variants). & # 9124 & # 93

A distinguishing feature of Australian Beauforts was a larger tailfin, which was used from the Mk VI on. Armament varied from British aircraft: British or American torpedoes were able to be carried and the final 140 Mk VIII were fitted with a locally manufactured Mk VE turret with .50 cal machine guns. A distinctive diamond-shaped DF aerial was fitted on the cabin roof, replacing the loop antenna. ⎥] Other Australian improvements included fully enclosed landing gear and Browning 12.7mm machine guns in the wings. Some were also fitted with ASV radar aerial arrays on either side of the rear fuselage. & # 9126 & # 93

The Mk.XI was a transport conversion, stripped of armament, operational equipment and armour and rebuilt with a redesigned centre fuselage. Maximum speed was 300 mph (480 km/h) and a payload of 4,600 lb (2,100 kg) could be carried. Production of the Australian Beaufort ended in August 1944 when production switched to the Beaufighter. & # 9127 & # 93


Bristol Blenheim Combat Record - History

P/O Rigby joined 236 Squadron at Stradishall on 6th November 1939. Took off from RAF Thorney Island, Emsworth, Hampshire at 11:20 hrs on 18 July 1940 .He failed to return from a photographic-reconnaissance operation over Le Havre in Blenheim L6639. The weather was bad and intense flak was encountered over Cap de la Hague though it is believed the aircraft was shot down by a Me109 of 2/JG 2 at about 12:15 hrs. Wireless Op/Air Gunner Sgt D D Mackinnon was also lost. Rigby was 24. He is buried in Sainte Marie Cemetery, Le Havre, France. Sgt D D MacKinnon was 21. He is buried in Villerville Communal Cemetery, France.

Crew of Blenheim L6639:
Pilot Officer (Pilot) Robert Harold Rigby, RAF 41249, aged 24 - killed in action 18/07/1940, buried at Ste. Marie Cemetery, Le Havre, Seine-Maritime, France
Sergeant (Air Gunner) Donald Duncan Mackinnon, RAF 745928, aged 21 - killed in action 18/07/1940, buried at Villerville Communal Cemetery, Calvados, Normandy, France

It is notable that the two crew were buried in different cemeteries this is probably related to where the bodies were washed shore. Two Blenheims of 236 Squadron were lost on this operation - L6779 and L6639 - and both crew of both aircraft were killed in action


Assista o vídeo: History of the Bristol Blenheim - Documentary WW2 World War Two (Pode 2022).