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Bell Airacobra I sendo armado

Bell Airacobra I sendo armado


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Bell P-39 Airacobra, Robert F. Dorr com Jerry C. Scutts (Crowood Aviation). Uma análise detalhada do desenvolvimento e história de serviço deste polêmico caça americano. O P-39 tinha uma má reputação entre os pilotos britânicos e americanos, e Dorr examina os motivos, bem como analisa por que a mesma aeronave era tão mais popular no serviço soviético. Scutts fornece um capítulo sobre o P-63 Kingcobra, e o livro também cobre os numerosos projetos de caça Bell que não entraram em produção.


Bell Airacobra I sendo armado - História

Indústria / Capacidade:
Produção de aeronaves e helicópteros.

Escritório Central:
Bell Aircraft Corporation
Buffalo, Nova York

Digno de nota:
P-39 Airacobra
P-63 Kingcobra.
* lista parcial

Bell fez o primeiro caça a jato americano projetado e construído durante a Segunda Guerra Mundial, o P-59 Airacomet.

O Bell P-39 Airacobra foi um dos principais caças americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial.
& # 8212 o P-39 foi usado com grande sucesso pelos soviéticos.

A Bell era uma das quatro principais fábricas de montagem do Boeing B-29 & # 8212 e a Bell Aircraft ganharam contratos para construir centenas de Libertadores B-24 Consolidated.

Bell P-39 Airacobra

Entre os caças americanos da época da Segunda Guerra Mundial, o P-39 era único, tendo seu motor Allison V-1710 enterrado no centro da fuselagem. Do motor, um eixo de extensão de 10 pés avançou sob o piso da cabine para acionar a hélice. Esse arranjo foi adotado principalmente. continua abaixo

O P-39 Air Cobra foi o primeiro caça do Exército dos EUA a ser equipado com um trem de pouso tipo triciclo retrátil. Essas características foram impostas por um desejo, em meados e no final dos anos 1930, de montar armamento pesado no nariz.

Geralmente uma aeronave muito agradável de se olhar, o projeto do P-39 surgiu em um momento em que a modernização das formas das aeronaves estava começando a se tornar evidente. O P-39 era uma grande diferença em relação à maioria das aeronaves concebidas na época e apresentava vários elementos de design que o distinguiam de seus contemporâneos. O principal deles estava no layout interno, o motor da série Allison montado no meio da fuselagem, logo atrás da cabine. Os engenheiros acionaram um eixo estendido do motor por meio de um rolamento central sob os pés do piloto até a seção dianteira da fuselagem, onde a hélice de três pás e a engrenagem de redução foram montadas. Como resultado desta localização do motor, o motor teve que ser alimentado através de entradas montadas ao longo da fuselagem, em oposição a uma colocação convencional no nariz.

A partir de abril de 1942, os P-39s da USAAF estiveram em ação a partir de bases no Havaí, Panamá, Alasca e Nova Guiné contra atacantes japoneses e a partir de julho de 1942 contra alvos alemães na Europa. A decisão de janeiro de 1940 de excluir o turbo-supercompressor logo foi encontrada para restringir a utilidade do P-39 como caça, mas no final de 1942 o tipo começou a operar em um papel de ataque ao solo no Norte da África com considerável sucesso.

Apesar das dificuldades operacionais iniciais com o P-39, a produção continuou em alta pressão, para um total final de 9.558. Destes, 4.773 foram para a Força Aérea Russa sob acordos de lend-lease, e uma pequena quantidade foi enviada para a Força Aérea Portuguesa após pousos forçados em Portugal. No final da guerra, as forças da França Livre receberam 165 P-39s.

As variantes de produção foram responsáveis ​​por várias designações diferentes, com poucas mudanças importantes no design. O P-39F tinha um Aeroproducts, no lugar de Curtiss, a hélice, o P-39J tinha um motor V-1710-59 em vez de -35, o P-39K tinha um motor V-1710-63 e uma hélice de Aeroproducts, o P-39L era semelhante com uma hélice Curtiss, o P-39M tinha um motor V-1710-83, o P-39N tinha um V-1710-85 e era mais leve do que as versões anteriores e o P-39Q introduziu dois canhões de asa de 0,50 polegadas em carenagens externas, substituindo as quatro armas de 0,30 polegadas.

Embora fortemente armado e blindado e muito resistente, este avião foi um fracasso em sua função de design original como um interceptador. No entanto, teve muito sucesso como aeronave de ataque ao solo.

Metade de toda a produção dos P-39 foi para a União Soviética, que os usou com grande sucesso como destruidor de tanques. As perdas operacionais desse tipo no sudoeste do Pacífico eram extremamente altas devido à localização incomum do motor e ao armamento de 37 mm, que dificultava a manutenção. A colocação do motor também parece ter degradado a manobrabilidade. Cerca de 60% das tripulações do P-39 americano foram destacadas para o Pacífico.

O primeiro grande pedido de 369 P-39Ds foi feito em setembro de 1940, e as primeiras entregas começaram vários meses depois. Um total de 675 aeronaves encomendadas por uma comissão de compras britânica foram exportadas para a Grã-Bretanha chegando em abril de 1941. Eles diferiam apenas no armamento, pois o canhão de 37 mm foi substituído por um de 20 mm e o de seis .30 cal. As metralhadoras foram substituídas por calibre 0,303. Em setembro daquele ano, o esquadrão 601 trocou seus Hawker Hurricanes por essas novas aeronaves. Imediatamente eles foram colocados em serviço, a implicação total da decisão de excluir o turboalimentador foi apreciada pela primeira vez, pois a aeronave tinha uma taxa de subida inadequada e seu desempenho em alta altitude era completamente inaceitável para implantação no teatro europeu.

Bell P39 Airacobra

Caça / bombardeiro americano

O Bell P-39 Airacobra fez parte de um grupo de caças pioneiro no transporte de triciclos. Outra característica distintiva era a posição de seu motor, que era transportado em uma localização pouco ortodoxa embaixo e atrás do assento do piloto. A hélice era acionada por um eixo de extensão que estava ligado a uma caixa de câmbio no nariz do lutador. Embora fosse um produto americano, o Airacobras foi usado pela primeira vez operacionalmente pela RAF, em outubro de 1941. O protótipo havia surgido em 1939, mas no começo não havia encomendas americanas. Os franceses estavam interessados, entretanto, e após a queda da França, seu contrato foi assumido pelos britânicos.

A RAF queria usar o P-39 em uma função de ataque ao solo, mas após um curto período de testes os aviões foram retirados de serviço. Então, quando os Estados Unidos entraram na guerra, o restante da produção inicial da fábrica da Bell foi assumido pela USAAF para tarefas de treinamento.

Uma vez que se estabeleceu, o P-39 serviu durante a guerra em vários estados modificados, os números dos modelos alcançando até 'Q' em 1944 em julho daquele ano, o número total de produção havia chegado a 9.558. Destes, 4.773 foram fornecidos à Rússia sob o contrato de Lend-Lease. Seguindo o Tocha pousos no final de 1942, o P-39 deixou sua marca como uma máquina de ataque ao solo ou reconhecimento especializada em missões 'ruibarbo' que envolviam metralhar ou reconhecer posições inimigas em baixa altitude. Quando os combates começaram na Sicília e na Itália, o alcance limitado dos P-39s provou ser um problema. Embora o valor oficial do alcance para o modelo Q seja de 675 milhas, na prática ele era muito inferior a 150 milhas lá e 150 milhas atrás mais 10 minutos de tempo de combate, esses números também permitiam o uso de um tanque auxiliar. A seu favor, entretanto, poderia ser dito que os P-39s eram fortemente resistentes ao fogo de AA, e a USAAF continuou a usá-los com lucro na escolta de comboios e patrulhas.

Comprimento: 30 pés 2 pol. Extensão: 34 pés 0 pol. Peso de combate: 8.300 lb. Tripulação: 1. Velocidade máxima: 385 mph. Teto: 35.000 pés. Alcance: 675 milhas. Armamento: 1 canhão de 37 mm e 4 MGs: 1 bomba de 500 lb opcional.


[1] ORIGENS P-39

* Larry Bell nasceu em Indiana em 1894, mas sua família mudou-se para a Califórnia quando ele tinha 13 anos. Em 1912, ele foi trabalhar para o pioneiro da aviação Glenn L. Martin, chegando ao cargo de vice-presidente da empresa Martin em 1920 . Martin não era a pessoa mais fácil de trabalhar e Bell sabia que nunca seria sócio da empresa - então Bell saiu em 1925. Ele não conseguiu um emprego estável por três anos, mas depois conseguiu um trabalho na Consolidated Aircraft em Buffalo, Nova York, subindo para se tornar gerente geral.

Quando a Consolidated mudou suas operações para a Califórnia, Bell decidiu ficar em Buffalo junto com um grupo de indivíduos com interesses semelhantes, formando a Bell Aircraft em 1935. Mais tarde, Bell admitiria que nomear a empresa com seu próprio nome não era uma boa ideia, já que fazia ficou mais difícil delegar autoridade e aprendi que & quotquando seu nome está aparecendo, você tem que fazer um monte de coisas que são terrivelmente entediantes & quot.

O primeiro produto fabricado pela Bell foi uma máquina extremamente inovadora, projetada por uma equipe do engenheiro-chefe da Bell, Robert Woods, chamada de & quotAiracuda & quot, o nome rima com & quotBarracuda & quot. Era um "destruidor de bombas", movido por dois motores Allison V-1710 V-12 refrigerados a água, um montado em uma forma de empurrar em cada asa montada em baixo. Havia uma posição envidraçada na frente de cada nacele do motor, acomodando um artilheiro com um canhão de 37 milímetros. Havia mais duas metralhadoras Browning fixas de 7,62 milímetros (calibre 0,30) em cada nacela, bem como uma metralhadora Browning de 12,7 milímetros (calibre 0,50) montada de forma flexível em uma posição de bolha em cada lado da fuselagem traseira, e a capacidade de lançar pequenas bombas de pára-quedas ou "minas de cotas" para derrubar aeronaves inimigas voando abaixo.


O Airacuda tinha uma aparência muito especial para os padrões da época, muito se encaixando nos conceitos de ficção científica da época - e de fato fez um sucesso popular, aparecendo em capas de revistas e até mesmo sendo duplicado como um brinquedo fundido . De uma perspectiva posterior, parece muito bobo, o que pode ser devido ao benefício de uma visão retrospectiva - mas um artigo da revista TIME de 1943 chamou de & quotfreakishlooking & quot, sugerindo que a ideia parecia duvidosa no início. O protótipo inicial & quotXFM-1 & quot realizou seu primeiro vôo em 1 de setembro de 1937, foi seguido por 12 máquinas de avaliação & quotYFM-1 & quot, com os primeiros exemplos apresentando trem de pouso taildragger e os posteriores apresentando trem de pouso triciclo. O desempenho do Airacuda era ruim, seu papel não era claro, embora fosse muito complicado e não confiável, todos foram descartados em 1942.

* Nesse ínterim, Bell estava trabalhando em um caça monoposto, o & quotBell Model 3 & quot, em resposta a uma exigência de 1936 do US Army Air Corps (USAAC). Conforme o projeto surgiu, era um monoplano de asa baixa com trem de pouso triciclo, então uma característica incomum, com o motor montado de forma não convencional no meio da fuselagem, girando a hélice através de um eixo de transmissão. Este arranjo, que havia sido usado em algumas aeronaves experimentais anteriores, foi visto como aumentando a agilidade ao colocar o motor no centro de gravidade (CG) da máquina, além de permitir a instalação de armamento pesado no nariz. Houve alguma ideia de colocar o cockpit atrás do motor, perto da cauda - mas isso foi rapidamente julgado irreal, com o cockpit movido para a frente do motor, sendo esta revisão designada o & quotModelo 4 & quot.

A proposta Bell foi submetida ao Air Corps em maio de 1937, com a USAAC concedendo um contrato para um único protótipo do que então se tornara o Bell & quotModel 12 & quot, mais formalmente & quotXP-39 & quot, em outubro daquele ano. O vôo inicial do protótipo XP-39 foi em 6 de abril de 1939, com o piloto de testes James Taylor nos controles. A máquina foi nomeada & quotAiracobra & quot - note que o nome era & quotAir-A-Cobra & quot, não & quotAir-Cobra & quot, pois é facilmente escrito de forma incorreta, o nome sendo claramente atribuído para ecoar o nome Airacuda. Em qualquer caso, esta máquina era movida por um motor Allison V-1710-17 com sistema turboalimentador, sendo que o Allison fornecia 860 kW (1.150 HP). A aeronave apresentava uma concha em cada lado do motor para o sistema turboalimentador. O armamento foi imaginado como duas Brownings de 12,7 milímetros e duas de 7,62 milímetros no nariz e um canhão T-1 de 37 milímetros disparando através do cubo da hélice - embora o XP-39 não estivesse armado.

Com base em voos de teste iniciais satisfatórios, o Air Corps concedeu à Bell um contrato para produzir uma dúzia de máquinas de avaliação & quotYP-39 & quot - com o pedido então aumentado com uma 13ª máquina que foi originalmente planejada como & quotXP-39A & quot - para apresentar alterações recomendado à luz de estudos do Comitê Consultivo Nacional dos EUA para Aviação (NACA). Enquanto o trabalho continuava para construir essas máquinas, o XP-39 foi reconstruído para a configuração & quotXP-39B & quot, a principal mudança sendo que o sistema do turbocompressor foi excluído, com o motor Allison revertendo para seu supercompressor de estágio único padrão. O XP-39 foi o único Airacobra equipado com um sistema turboalimentador.

Fontes estão muito confusas quanto ao motivo pelo qual a decisão de excluir o turboalimentador foi feita, uma afirmação comum é que o Air Corps não acreditava que o desempenho em alta altitude era importante para seus requisitos e tinha preocupações sobre a admitida complexidade do turboalimentador. Parece um pouco difícil de acreditar que o Air Corps não teria desejado um bom desempenho em alta altitude se pudesse, e eles não tiveram problemas com o uso do mesmo turbocompressor no P-38 Lightning, parece que o NACA experimentos em túnel de vento mostraram que a instalação do turboalimentador XP-39 era tão desordenada aerodinamicamente que fazia mais mal do que bem. O XP-39B excluiu as concavidades do turbocompressor e, em vez disso, apresentava uma entrada de carburador pequena, mas distinta, na espinha da aeronave. O XP-39B renascido realizou seu vôo inicial em 25 de novembro de 1939.

O primeiro do lote de YP-39s realizou seu vôo inicial em 13 de setembro de 1940, com todos entregues no final do ano. Eles também usaram um superalimentador em vez de um turboalimentador, as máquinas YP-39 posteriores no lote de avaliação apresentavam armamento. Mesmo antes do primeiro vôo do YP-39, o Air Corps encomendou um lote de máquinas de produção, originalmente designadas como "P-45", mas depois designadas como "P-39C", sua configuração sendo muito semelhante à dos YP-39s armados. O primeiro P-39C voou em janeiro de 1941.


O P-39C realmente não era adequado para combate, pois faltava blindagem e tanques autovedantes. 80 foram encomendados, mas apenas 20 foram construídos, relatórios de combate da Europa indicando que o P-39C simplesmente não estava apto para o serviço de combate. As 60 máquinas restantes no pedido foram construídas com blindagem, tanques autovedantes e armamento aprimorado como o & quotP-39D & quot. O P-39C acabou sendo um tipo de avaliação, sendo o P-39D o primeiro Airacobra a entrar em serviço formal no Corpo de Aviação do Exército. Também seria a primeira variante do & quotCobra & quot a ver a ação.


Bell P-39 Airacobra

O Bell P-39 foi projetado em 1937 em resposta a uma exigência da USAAC para um novo caça que pudesse se igualar ao desempenho dos modelos europeus que estavam então em desenvolvimento - particularmente o Supermarine Spitfire e Messerschmitt Bf 109. A equipe de design da Bell decidiu montar o Motor do P-39 atrás do piloto, preso à hélice por um longo eixo, que prometia permitir maior manobrabilidade e permitiria a instalação de um grande canhão de 25 mm no nariz. O Exército também ficou impressionado com a velocidade máxima prometida de 400 mph.

O P-39 Airacobra, como foi chamado, foi fatalmente comprometido pela decisão do Exército de não equipar os modelos de produção do caça com um turboalimentador - a teoria é que nenhum bombardeiro poderia chegar aos Estados Unidos e, portanto, um interceptor de alta altitude foi desnecessário. A adição de um armamento mais pesado (um canhão de 37 mm substituiu os 25 mm do protótipo) fez com que o desempenho sofresse ainda mais, embora em baixa altitude ainda pudesse atingir mais de 350 mph. A taxa de subida foi decididamente inferior aos prováveis ​​caças inimigos. O P-39 também foi o primeiro caça americano a apresentar trem de pouso triciclo.

Um pedido britânico de 675 P-39s foi parcialmente atendido no final de 1941, mas foi descoberto que a aeronave tinha várias falhas graves e o tipo foi retirado do combate após apenas algumas missões. A maior parte do pedido foi posteriormente desviado para a Rússia, mas um número foi requisitado pela USAAF e colocado em serviço como 'P-400'. Muitas dessas aeronaves foram enviadas às pressas para o Pacífico Sul após Pearl Harbor, havendo poucos outros caças disponíveis. O 67º Esquadrão de Caça, parte da ‘Força Aérea de Cactus’, voou notavelmente seus P-400 do Campo de Henderson em Guadalcanal em 1942.

Os P-39s, junto com os P-40s, formaram a espinha dorsal dos grupos de caças da 5ª Força Aérea na Nova Guiné durante os primeiros 18 meses da guerra. Eles foram tristemente superados pelo Zero japonês e muitos foram perdidos, incapazes de competir em combate aéreo com o tipo Mitsubishi, exceto nas poucas ocasiões em que foram capazes de usar seu armamento pesado. Nem era o P-39 muito capaz como interceptador, mostrando-se incapaz de alcançar formações de bombardeiros que voam alto. Um grupo de P-39s foi designado para a 11ª Força Aérea nas Aleutas, onde enfrentou uma oposição muito menos capaz.

Assim que aeronaves superiores se tornaram disponíveis em número, o P-39 logo foi retirado do combate. No Pacífico, P-38 Lightnings e P-47 Thunderbolts eram muito preferidos. No entanto, a União Soviética fez bom uso do Lend-Lease Airacobras, recebendo muitos milhares deles, além de ser o único usuário significativo do muito aprimorado P-63 Kingcobra.


Bell Airacobra I sendo armado - História

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O Airacobra viu combates em todo o mundo, especialmente nos cinemas do sudoeste do Pacífico, Mediterrâneo e russo. Como seu motor estava equipado apenas com um supercompressor de estágio único e velocidade única, o P-39 teve melhor desempenho abaixo de 5.200 m de altitude. Tanto na Europa Ocidental quanto no Pacífico, o Airacobra se viu ultrapassado como Interceptador, sua função mais antiga proposta, e o tipo foi gradualmente relegado a outras funções. Freqüentemente era usado em altitudes mais baixas para missões como metralhamento terrestre.

Reino Unido Em 1940, a Comissão Britânica de Compra Direta nos Estados Unidos estava procurando aeronaves de combate, encomendou 675 da versão de exportação Bell Model 14 como o "Caribou" com base nas representações da empresa em 13 de abril de 1940. O armamento britânico era dois metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm) montadas no nariz e quatro metralhadoras Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) nas asas, a arma de 37 mm foi substituída por uma Hispano-Suiza de 20 mm (0,79 pol.).

As expectativas britânicas foram definidas por números de desempenho estabelecidos pelo protótipo XP-39 desarmado e não blindado. O contrato de produção britânico estabelecia que uma velocidade máxima de 394 mph (+/- 4%) era necessária na altitude nominal. Nos testes de aceitação, as aeronaves de produção reais foram consideradas capazes de apenas 371 mph a 14.090 pés. Para permitir que a aeronave fizesse a velocidade de garantia, uma variedade de modificações de redução de arrasto foram desenvolvidas pela Bell.As áreas do elevador e do leme foram reduzidas em 14,2% e 25,2%, respectivamente. Filetes modificados foram instalados na área da cauda. O vidro do dossel estava coberto com massa de vidraceiro. As portas de acesso às armas na asa foram vistas como protuberantes durante o vôo, então foram substituídas por uma folha de alumínio mais espessa. Da mesma forma, as portas do trem de pouso se abriram em até duas polegadas na velocidade máxima, então uma articulação mais forte foi instalada para mantê-las niveladas. A saída de ar de resfriamento dos radiadores de óleo e refrigerante foi reduzida em área para coincidir com a velocidade de saída com o fluxo local. Novas pilhas de escapamento do motor, desviadas para corresponder ao fluxo local e com bocais para aumentar o aumento de empuxo, foram instaladas. As portas da metralhadora foram fechadas, o mastro da antena foi removido, uma capota do motor de peça única foi instalada e uma carenagem da pilha de escapamento foi adicionada.

A fuselagem foi pintada com 20 demãos de primer, com amplo lixamento entre demãos. A camuflagem padrão foi aplicada e lixada para remover as bordas entre as cores. Além disso, cerca de 200 libras de peso foram removidas, tornando-o mais leve do que o normal (7.466 libras bruto). Após essas modificações, a segunda aeronave de produção (série AH 571) atingiu a velocidade de 391 mph a 14.400 pés, em teste de vôo. Como essa velocidade estava dentro de 1% da garantia, a aeronave foi declarada satisfeita com as obrigações contratuais. Apesar do sucesso dessas modificações, nenhuma foi aplicada a outros P-39s de produção. Testes posteriores de um P-400 de produção padrão pelo Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) revelaram uma velocidade máxima de apenas 359 mph.

Os modelos de exportação britânicos foram renomeados "Airacobra" em 1941. Outros 150 foram especificados para entrega sob Lend-lease em 1941, mas não foram fornecidos. A Royal Air Force (RAF) recebeu a entrega em meados de 1941 e descobriu que o desempenho da aeronave de produção sem turbocompressor diferia marcadamente do que eles esperavam. Em algumas áreas, o Airacobra era inferior às aeronaves existentes, como o Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire, e seu desempenho em altitude sofreu drasticamente. Os testes do R.A.E em Boscombe Down mostraram que o Airacobra atingiu 355 mph (571 km / h) a 13.000 pés (3.962 m). O layout da cabine foi criticado e notou-se que o piloto teria dificuldade em resgatar em uma emergência porque o teto da cabine não poderia ser alijado. A falta de um painel de visão claro no conjunto do pára-brisa significava que, em caso de chuva forte, a visão frontal do piloto seria completamente obliterada. As notas do piloto informavam que, neste caso, as janelas das portas teriam que ser abaixadas e a velocidade reduzida para 150 mph (241 km / h) Por outro lado, foi considerado eficaz para caças de baixo nível e trabalhos de ataque ao solo. Problemas com a supressão do flash da arma e do escapamento e a bússola puderam ser corrigidos.

O Esquadrão No. 601 RAF foi a única unidade britânica a usar o Airacobra operacionalmente, recebendo seus dois primeiros exemplares em 6 de agosto de 1941. Em 9 de outubro, quatro Airacobras atacaram barcaças inimigas perto de Dunquerque, na única ação operacional do tipo com a RAF. O esquadrão continuou a treinar com o Airacobra durante o inverno, mas uma combinação de baixa capacidade de manutenção e profunda desconfiança desse caça desconhecido resultou na rejeição do tipo pela RAF após uma missão de combate. Em março de 1942, a unidade foi reequipada com Spitfires.

Os Airacobras já no Reino Unido, junto com o restante do primeiro lote em construção nos Estados Unidos, foram enviados para a Força Aérea Soviética, com exceção do AH574, que foi repassado para a Marinha Real e usado para trabalhos experimentais, incluindo o O primeiro porta-aviões pousou em uma aeronave triciclo rodante em 4 de abril de 1945 no castelo HMS PrETOria, até ser desfeito por recomendação de um piloto de teste visitante da Bell em março de 1946.

Forças Aéreas do Exército dos EUA

Pacífico
Bell-9-39, dos Estados Unidos, requisitou 200 aeronaves da ordem com destino ao Reino Unido, adotando-as como P-400s (batizados por causa da velocidade máxima anunciada de 400 mph (644 km / h)). Depois de Pearl Harbor, o P-400 foi implantado em unidades de treinamento, mas algumas entraram em combate no sudoeste do Pacífico, incluindo a Força Aérea Cactus na Batalha de Guadalcanal. Embora ultrapassado pelos caças japoneses, ele teve um bom desempenho em bombardeios e metralhadoras, muitas vezes se revelando mortal em ataques terrestres contra as forças japonesas que tentavam retomar o Campo de Henderson. Armas resgatadas de P-39s às vezes eram instaladas em barcos da Marinha PT para aumentar o poder de fogo. Os pilotos do Pacífico muitas vezes reclamaram de problemas de desempenho e armamento não confiável, mas no final de 1942, as unidades P-39 da Quinta Força Aérea haviam reclamado cerca de 80 aeronaves japonesas, com um número semelhante de P-39 perdidos. Por qualquer padrão, o Airacobra e seus pilotos mantiveram sua posição contra os japoneses. Os P-39 da Quinta e Décima Terceira Força Aérea não obtiveram mais vitórias aéreas nas Ilhas Salomão devido ao alcance limitado da aeronave e ao fraco desempenho em alta altitude.

Airacobras lutou pela primeira vez com os Zeros japoneses em 30 de abril de 1942 em uma ação de baixo nível perto de Lae, Nova Guiné. De maio a agosto de 1942, combates entre Airacobras e Zeros ocorreram regularmente na Nova Guiné. A compilação de relatórios de combate indica que o Zero era igual ou próximo ao P-39 em velocidade nas altitudes dos vários encontros de baixo nível.

De setembro a novembro de 1942, os pilotos do 57º Esquadrão de Caça voaram P-39s e P-38s de um campo de aviação construído em terra derrubada na Baía de Kuluk, na ilha árida de Adak, nas Ilhas Aleutas, no Alasca. Eles atacaram as forças japonesas que invadiram as ilhas Attu e Kiska nas Aleutas em junho de 1942. O fator que mais matou não foram os japoneses, mas o clima. As nuvens baixas, a neblina e o nevoeiro pesados, a chuva torrencial, a neve e os ventos fortes tornaram o voo perigoso e a vida miserável. O 57º permaneceu no Alasca até novembro de 1942, depois retornou aos Estados Unidos.

O tenente Bill Fiedler se tornou um ás em um P-39, enquanto muitos ases dos Estados Unidos obtiveram uma ou duas de suas vitórias na modalidade. O desempenho do Airacobra em baixa altitude foi bom e seu poder de fogo impressionante, e com as batalhas aéreas no Pacífico travadas em altitudes intermediárias, o P-39 se saiu bem contra os leves e ágeis A6Ms e Ki-43s japoneses (considerando a inferioridade numérica americana e o veterano japonês pilotos). Logo se tornou uma piada no Pacific Theatre que um P-400 era um P-39 com um Zero na cauda. Somente com suas duas .50 e quatro metralhadoras calibre .30 um P-39 poderia enfrentar um caça japonês.

Mediterrâneo
No Norte da África, o 99º Esquadrão de Caça (também conhecido como Tuskegee Airmen) fez a transição rapidamente do P-40 e foi designado para os P-39 em fevereiro de 1944, mas voou nesse tipo por apenas algumas semanas. O 99º cumpriu seus deveres, incluindo o apoio à Operação Shingle sobre Anzio, bem como missões sobre o Golfo de Nápoles na Airacobra, mas obteve poucas vitórias aéreas.

Os principais operadores do MTO P-39 incluíam os 81º e 350º Grupos de Caças, ambos voando a missão de patrulha marítima do Norte da África e através da Itália. O 81º foi transferido para o China Burma India Theatre em março de 1944 e o 350º iniciou a transição para o P-47D em agosto de 1944, permanecendo na Itália com a 12ª Força Aérea.

O uso mais numeroso e bem-sucedido do P-39 foi pela Força Aérea Vermelha. Eles receberam os modelos N e Q consideravelmente melhorados pela rota de balsa Alasca-Sibéria. O ambiente tático da Frente Oriental não exigia o desempenho em alta altitude da RAF e da AAF. A natureza de velocidade e altitude comparativamente baixa da maioria dos combates aéreos na Frente Russa se adequava aos pontos fortes do P-39: construção robusta, equipamento de rádio confiável e poder de fogo adequado.

Os pilotos soviéticos apreciaram o P-39 com armas de canhão principalmente por sua capacidade ar-ar. Um equívoco comum no Ocidente é que os caças Bell foram usados ​​como aeronaves de ataque ao solo.

Os soviéticos desenvolveram táticas bem-sucedidas de luta aérea em grupo para os caças Bell e obtiveram um número surpreendente de vitórias aéreas sobre uma variedade de aeronaves alemãs. Os P-39 soviéticos não tiveram problemas para despachar Junkers Ju 87 Stukas ou bombardeiros bimotores alemães e combinaram, e em algumas áreas ultrapassaram, Messerschmitt Bf 109s no início e no meio da guerra. O apelido habitual para Airacobra no VVS era Kobrushka ("pequena cobra") ou Kobrastochka, uma mala de viagem de Kobra e Lastochka (andorinha), "querida pequena cobra".

“Gostei do Cobra, principalmente da versão Q-5. Era a versão mais leve de todos os Cobras e o melhor lutador que já voei. A cabine era muito confortável e a visibilidade excelente. O painel de instrumentos era muito ergonômico, com o todo o conjunto de instrumentos até um horizonte artificial e uma bússola de rádio. Tinha até um tubo de alívio em forma de funil. O vidro blindado era muito forte, extremamente grosso. A armadura na parte de trás também era grossa. O equipamento de oxigênio era confiável, embora a máscara fosse muito pequena, cobrindo apenas o nariz e a boca. Usávamos essa máscara apenas em grandes altitudes. O rádio HF era potente, confiável e claro. "
O piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, relembrando suas experiências com o P-39

Os primeiros Cobras soviéticos tinham um canhão Hispano-Suiza de 20 mm e duas metralhadoras Browning pesadas, sincronizadas e montadas no nariz. Posteriormente, o Cobras chegou com o canhão M-4 de 37 mm e quatro metralhadoras, duas sincronizadas e duas de asa. "Removemos imediatamente as metralhadoras laterais, deixando um canhão e duas metralhadoras", recordou Golodnikov mais tarde. Essa modificação melhorou a taxa de rotação, reduzindo a inércia rotacional. Os aviadores soviéticos apreciaram o canhão M-4 com seus poderosos projéteis e ação confiável, mas reclamaram da baixa cadência de tiro (três cartuchos por segundo) e armazenamento inadequado de munição (apenas 30 cartuchos).

Os soviéticos usaram o Airacobra principalmente para combate ar-ar contra uma variedade de aeronaves alemãs, incluindo Bf 109s, Focke-Wulf Fw 190s, Ju 87s e Ju 88s. Durante a batalha do rio Kuban, o VVS confiou nos P-39s muito mais do que nos Spitfires e nos P-40s. Aleksandr Pokryshkin, de 16.Gv.IAP, (16º Regimento de Aviação de Caça de Guardas) reivindicou 20 vitórias aéreas naquela campanha. [56] Pokryshkin, o segundo ás aliado com maior pontuação (59 vitórias aéreas mais seis compartilhadas) voou o P-39 do final de 1942 até o final da guerra (embora existam rumores de que ele mudou no final de 1944 para um P-63 Kingcobra).

Cinco dos dez ases soviéticos com maior pontuação registraram a maioria de suas mortes em P-39s. Grigoriy Rechkalov, o terceiro ás soviético com maior pontuação (56 vitórias aéreas individuais mais cinco compartilhadas), ocasionalmente o ala de Pokryshkin em 16.Gv.IAP, marcou 44 vitórias voando Airacobras. A maioria de suas mortes foram alcançadas em P-39N-0 número 42-8747 e P-39Q-15 número 44-2547. Durante a guerra, ele foi premiado com a Ordem de Lênin, a Ordem da Bandeira Vermelha (quatro vezes), a Ordem de Alexandr Nievskii, a Ordem da Guerra Patriótica de 1ª Classe e a Ordem da Estrela Vermelha (duas vezes). Esta é a pontuação mais alta já alcançada por qualquer piloto em qualquer aeronave de fabricação americana.

Os Estados Unidos não forneceram cartuchos perfurantes M80 para os canhões automáticos dos P-39s soviéticos. Em vez disso, os soviéticos receberam 1.232.991 cartuchos M54 de alto explosivo que os soviéticos usaram principalmente para combate ar-ar e também contra alvos terrestres frágeis. O VVS não usava o P-39 para tarefas de rebentar tanques.

Um total de 4.719 P-39s foram enviados para a União Soviética, representando mais de um terço de todas as aeronaves de caça fornecidas pelos EUA e Reino Unido no VVS e quase metade de toda a produção de P-39. As perdas do Airacobra soviético em 1941-1945 foram de 1.030 aeronaves (49 em 1942, 305 em 1943, 486 em 1944 e 190 em 1945).

Airacobras serviu nas Forças Aéreas Soviéticas até 1949, quando dois regimentos operavam como parte da 16ª Divisão de Aviação de Caça de Guardas no Distrito Militar de Belomorsky.

No início de 1942, a Real Força Aérea Australiana (RAAF), experimentando ataques aéreos japoneses em cidades no norte da Austrália, viu-se incapaz de obter Interceptores projetados pelos britânicos ou um número suficiente de P-40s. Os esquadrões da Quinta Força Aérea dos EUA na Austrália já estavam recebendo o novo P-39D-1. Consequentemente, em julho de 1942, os P-39s mais antigos da USAAF, que haviam sido consertados em oficinas australianas, foram adotados pela RAAF como um interceptador provisório.

Sete P-39Ds foram enviados para o No. 23 Esquadrão RAAF em Lowood, Queensland. Mais tarde, sete P-39Fs foram operados pelo No. 24 Squadron RAAF em Townsville. Na ausência de suprimentos adequados de P-39s, os dois esquadrões também operaram treinadores armados Wirraway. No entanto, nenhum esquadrão recebeu um complemento total de Airacobras, nem viu o combate com eles. A função de defesa aérea doméstica foi preenchida primeiro pelos P-40s, seguidos pelos Spitfires. Os planos para equipar mais dois esquadrões com P-39s também foram abandonados. 23 e 24 Esquadrões foram convertidos ao Vultee Vengeance em 1943.

França Em 1940, a França encomendou os P-39 da Bell, mas por causa do armistício com a Alemanha eles não foram entregues. Após a Operação Tocha, as forças francesas no norte da África se aliaram aos Aliados e foram reequipadas com equipamentos aliados, incluindo P-39Ns. A partir de meados de 1943, três esquadrões de caça, o GC 3/6 Roussillon, o GC 1/4 Navarre e o GC 1/5 Champagne, voaram com esses P-39 em combate sobre o Mediterrâneo, a Itália e o sul da França. Um lote de P-39Qs foi entregue mais tarde, mas os Airacobras, que nunca foram populares entre os pilotos franceses, foram substituídos por P-47s em unidades da linha de frente no final de 1944.

Em junho de 1944, a Força Aérea Co-Beligerante Italiana (ICAF) recebeu 170 P-39s, a maioria deles -Qs, e alguns -Ns (15ª aeronave excedente da USAAF armazenada no aeródromo Napoli-Capodichino) e também pelo menos um -L e cinco -Ms. O P-39 N (sem a carenagem sob as asas para metralhadoras 12,7) tinha motores com cerca de 200 horas um pouco mais recentes do que os motores P-39Q com 30 150 horas. Um total de 149 P-39s seriam usados: o P-39N para treinamento, enquanto os Qs mais novos eram usados ​​na linha de frente.

Em junho-julho de 1944, os Gruppi 12 , 9 e 10 do 4 Stormo, mudaram-se para a pista do Campo Vesúvio para reequipar com os P-39. O local não era adequado e, em três meses de treinamento, ocorreram 11 acidentes, devido a falhas de motor e má manutenção da base. Três pilotos morreram e dois ficaram gravemente feridos. Uma das vítimas, a 25 de agosto de 1944, foi o "ás de ases", Sergente Maggiore Teresio Martinoli.

Os três grupos do 4 Stormo foram enviados primeiro para a pista de pouso de Leverano (Lecce) e, em seguida, em meados de outubro, para o campo de aviação de Galatina. Ao final do treinamento, ocorreram mais oito acidentes. Quase 70 aeronaves estavam operacionais e, em 18 de setembro de 1944, os 12 P-39s do Grupo voaram sua primeira missão sobre a Albânia. Concentrando-se no ataque ao solo, os P-39s italianos mostraram-se adequados para essa função, perdendo 10 aeronaves para ataques antiaéreos alemães em mais de 3.000 horas de combate.

No final da guerra, 89 P-39s ainda estavam no aeroporto de Canne e 13 na Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (Escola de Treinamento de Bombardeiros e Caças) no campo de aviação de Frosinone. Em 10 meses de serviço operacional, o 4 Stormo foi premiado com três Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria".

Entre dezembro de 1942 e fevereiro de 1943, a Aeron utica Militar (Aviação Militar do Exército) obteve aeronaves operadas pelos 81º e 350º Grupos de Caças originalmente despachados para o Norte da África como parte da Operação Tocha. Devido a vários problemas durante o percurso, algumas aeronaves foram obrigadas a aterrar em Portugal e Espanha. Dos 19 caças que aterraram em Portugal, todos foram internados e entraram em serviço nesse ano na Aviação Militar do Exército Português.

Embora desnecessário, o governo português pagou aos Estados Unidos US $ 20.000 por cada uma dessas aeronaves internadas, bem como por um Lockheed P-38 Lightning internado. Os EUA aceitaram o pagamento e deram de presente quatro caixotes adicionais de aeronaves, dois dos quais não estavam muito danificados, sem fornecimento de peças de reposição, manuais de voo ou manuais de serviço. Sem a devida formação, a incorporação da aeronave em serviço foi marcada por problemas e as últimas seis Airacobras portuguesas que restaram em 1950 foram vendidas para sucata.

Em 1945, a Itália comprou os 46 P-39 sobreviventes por 1% de seu custo, mas no verão de 1946 muitos acidentes ocorreram, inclusive fatais. Em 1947, o 4 Stormo foi reequipado com os P-38s, com os P-39s enviados para unidades de treinamento até a aposentadoria do tipo em 1951. Apenas um canhão T9 sobrevive hoje no Museu de Vigna di Valle.

Racing Airacobras
O Airacobra foi disputado nas National Air Races nos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial. Versões famosas usadas para corridas incluíam as aeronaves gêmeas conhecidas como "Cobra I" e "Cobra II", de propriedade conjunta de três pilotos de teste da Bell Aircraft, Chalmers "Slick" Goodlin, Alvin M. "Tex" Johnston e Jack Woolams. Essas aeronaves foram amplamente modificadas para usar o motor P-63 mais potente e tinham pás de hélice protótipo da fábrica da Bell. O "Cobra I" com seu piloto, Jack Woolams, foi perdido em 1946, sobre os Grandes Lagos, enquanto ele voava do National Air Races em Cleveland, Ohio, de volta à fábrica para conseguir um motor novo.

O "Cobra II" (Race # 84) pilotado pelo piloto de testes "Tex" Johnston, venceu os P-51 modificados para corrida, bem como outros pilotos P-39 (que eram os favoritos), para vencer a corrida Thompson Trophy de 1946. Cobra II competiu novamente no Troféu Thompson de 1947, terminando em 3º. No troféu Thompson de 1948, ela não conseguiu terminar devido a problemas de motor. O Cobra II não correu novamente e foi destruído em 10 de agosto de 1968 durante um vôo de teste antes de uma tentativa de atingir o recorde mundial de velocidade do ar com motor a pistão, quando o piloto proprietário Mike Carroll perdeu o controle e caiu. Carroll morreu e o P-39 altamente modificado foi destruído.


O P-39 Airacobra era um pouco como Rodney Dangerfield - "não conseguia nenhum respeito", especialmente daqueles que nunca pilotaram o "Flying Cannon" construído pela Bell Aircraft Corp de Buffalo, em Nova York.

Mas aqueles que voaram o P-39 passaram a amá-lo e suas idiossincrasias. Quando voado corretamente, o avião - construído em torno de seu temível canhão de 37 mm com o nariz centrado - poderia derrubar qualquer coisa do céu, fazer com que as tripulações antiaéreas calejadas e lançadoras de flaks corressem para as valas e reinassem o caos sobre as posições de controle e comando inimigo fortificado com suas quatro metralhadoras calibre .50 disparando em versões posteriores da nave.

Ao mesmo tempo, o avião era considerado de baixa potência com seu motor Allison V-1710 de 1.200 cavalos, embora pudesse fazer 376 milhas por hora a 15.000 pés. Além disso, faltava um compressor que limitava sua eficácia a mais de 17.000 pés. Pior, o P-39 tinha a reputação de cair fora de controle quando operado por pilotos inexperientes.

“Nada poderia atingir um P-39 usado abaixo de 15.000 pés” afirmou o tenente-coronel William A. Shomo da American Air Ace, que voou P-39s, P-40s, F-6Ds e um P-51D na Segunda Guerra Mundial.Ele não teria hesitado em enfrentar o alardeado P-38 em altitudes mais baixas por causa da extrema capacidade de manobra do "Canhão Voador". E poderia se enredar com sucesso com um Zero japonês, argumentou ele, se o piloto americano mantivesse sua velocidade no ar em 300 milhas por hora ou melhor para que o inimigo "não pudesse virar dentro de você".

Os americanos em campo fizeram experiências com a aeronave durante a guerra para ganhar continuamente uma vantagem e um pouco de velocidade adicional, eventualmente retirando um pedaço da blindagem da barriga sob o assento que pesava cerca de 750 libras. Com essas modificações, o P-39 poderia “voar como uma abelha”, afirmou Shomo. Ele e seus homens gostaram especialmente do poder agudo do canhão de 37 mm do avião que poderia, se necessário, disparar cerca de 30 tiros em 12 segundos. A ogiva robusta tinha uma trajetória de arqueamento definida, mas alguém poderia eventualmente aprender a "jogar o projétil direto no bolso da camisa de alguém enquanto ele caminhava pela praia", disse o ás.

Shomo e seus homens usaram o canhão com eficácia, especialmente contra o tráfego de barcaças japonesas que transportavam suprimentos de navios para instalações costeiras. Eles esperariam que as barcaças fossem carregadas e se dirigissem à costa com 75 soldados totalmente armados ou com comida para 6.000 soldados antes de atacar. Um projétil de canhão bem colocado na base da coluna de direção explodiria o fundo da barcaça, explodiria os tanques de combustível perto da coluna de direção e todo o navio iria embora em dez segundos.

Tanto os americanos quanto outros que usaram o P-39 foram indiferentes aos rumores sobre os problemas de bloqueio do canhão de 37 mm. Eles descobriram que a manutenção adequada era a chave, junto com a utilização do sistema de carregamento do cabo de pistola mecânico para ejetar uma cápsula ocasionalmente emperrada e empurrar a próxima cápsula. A maioria dos modelos da nave carregava 30 tiros de canhão, então "nosso maior problema", disse Shomo, "era ficar sem munição antes de ficarmos sem alvos!"

O P-39 foi literalmente construído em torno de seu canhão centrado no nariz. Isso tornava a mira mais fácil, mas também exigia mover o motor atrás do piloto para abrir espaço para o canhão no caça de um homem. O arranjo deu ao piloto uma excelente visibilidade do nariz comparativamente estreito do avião e através das portas de tipo carro distintas do avião em ambos os lados da cabine.

Alguns pilotos, no entanto, acharam um pouco desconcertante que o eixo de força do motor girando rapidamente e com dez pés de comprimento funcionasse diretamente sob seus assentos e perto de seus "sinais vitais pessoais" antes de emergir na frente para se conectar com a hélice.

O avião entrou em ação com os americanos no Pacífico Sul, nas Aleutas, na Zona do Canal do Panamá, na Europa e em outros lugares. Os britânicos e os franceses livres também o fizeram bom uso.

Mas foram os soviéticos - engajados na longa e sangrenta luta de vida ou morte com a Alemanha nazista - que adotaram, se adaptaram e passaram a amar o avião, talvez mais do que qualquer outra pessoa. Isso deu aos russos o "retrocesso" que ajudou a virar a maré na "Grande Guerra Patriótica" dos soviéticos. O avião robusto, construído para suportar o recuo de seu canhão e o estresse causado por seu longo eixo de força retorcido, mostrou-se à altura do desafio dos invernos russos e das defesas alemãs.

O primeiro Airacobras chegou de navio aos portos soviéticos do norte no final de dezembro de 1941 ou início de janeiro de 1942 da Grã-Bretanha depois que os britânicos rejeitaram o avião após testá-lo contra seus próprios Spitfires e Hurricanes, bem como um Messerschmitt Bf-109E capturado. Os soviéticos, desesperados para atrasar e destruir os invasores velozes, rapidamente adotaram o número limitado do modelo inicial P-39 com seu canhão Hispano-Suiza menor de 20 mm, quatro metralhadoras Browning calibre .303 e duas Browning .50- metralhadoras de calibre.

Versão russa do P-39, fornecida aos soviéticos por meio do programa Lend-Lease.

A Segunda Guerra Mundial foi travada com intensa veracidade em todo o mundo, mas raramente com mais selvageria do que na Frente Oriental, já que o Urso Vermelho primeiro recuou do feroz ataque alemão antes de se reagrupar e rugir de volta. Os soviéticos acabaram perdendo mais de 26 milhões de pessoas naquela luta gigantesca que durou quatro anos em milhares de quilômetros quadrados.

A intensidade da luta foi tal que uma aeronave de combate soviética durou, em média, apenas três meses, e um tanque russo se saiu apenas um pouco melhor. No inverno desesperado de 1941-1942, as forças soviéticas perderam um sexto de suas aeronaves e um décimo de seu equipamento blindado todas as semanas!

O fluxo contínuo de material Lend-Lease e táticas aprimoradas foram cruciais. Os soviéticos tiveram que aprender a fazer valer cada bala, tanque e avião. Eles perceberam que o P-39 poderia ser uma virada de jogo em potencial e aproveitaram a força do avião em ataques ao solo contra os invasores, usando-o amplamente abaixo de 17.000 pés em um esforço sem fim para manter a Luftwaffe longe das forças terrestres soviéticas e principais instalações.

Dependendo da fonte citada, eventualmente entre 4.423 e 4.750 P-39s foram transferidos para a União Soviética, de modo que o país recebeu cerca de metade dos 9.585 Airacobras construídos. E o P-39 compreendia aproximadamente um terço de todos os aviões Lend-Lease recebidos por aquela nação. A maioria dos enviados para a URSS veio de navio para o Irã e depois voou por pilotos de balsa para bases soviéticas, ou voou diretamente da fábrica para Fairbanks, Alasca, onde os pilotos de balsa soviéticos os levaram para a frente soviético-alemã.

Os soviéticos receberam vários modelos do P-39, embora a maioria fossem modelos Q com motor Allison, o canhão de 37 mm e quatro metralhadoras calibre .50 - duas localizadas no nariz superior e duas montadas na asa. A pedido soviético, as metralhadoras com asa foram posteriormente excluídas.

Vários ocidentais disseram erroneamente que os soviéticos usaram o P-39, com seu poderoso canhão de 37 mm, como um destruidor de tanques voadores. Embora alguns tanques alemães possam ter sido atingidos ocasionalmente pelo canhão, a nave foi usada da melhor maneira possível para limpar os céus, silenciar a artilharia e as baterias antiaéreas e interromper as linhas de abastecimento alemãs e centros de comando baseados em terra. Na verdade, os P-39 soviéticos não eram fornecidos com munição perfurante de blindagem de 37 mm, e o cartucho padrão de alto explosivo não era capaz de nocautear alvos blindados.

O piloto teve uma certa curva de aprendizado com o avião. Ejetar da nave pode ser complicado, especialmente em um giro para a esquerda que pode fazer com que o piloto seja atingido pelo conjunto da cauda. Um grande número de parafusos de vidro foram usados ​​na cobertura da cabine e estes foram cobertos por tampas de borracha que secaram e caíram, expondo fios afiados que se mostraram perigosos em manobras aéreas apertadas ou na ejeção do avião.

Para ajudar a evitar que o centro de gravidade se mova durante o disparo, as cápsulas dos canhões e os elos das metralhadoras revestidas com o corpo foram coletados na parte inferior da fuselagem dianteira e esvaziados no pouso. As metralhadoras nas asas foram aquecidas por mangueiras do radiador do avião para evitar o congelamento nos frios invernos russos. O rádio e o equipamento de navegação do avião também foram apreciados pelos pilotos, permitindo operações noturnas e em más condições climáticas.

O P-39 tinha uma silhueta de nariz pontudo devido ao fato de que o motor Allison V-1710 V-12 foi montado atrás do piloto.

Os pilotos soviéticos se apaixonaram pelo rápido, manobrável e bem armado P-39 que muitos consideraram igual - ou quase igual - em velocidade aos caças alemães Bf109 e FW-190. Esses caças inimigos muitas vezes podiam ser destruídos, aprenderam os soviéticos, com dois ou três disparos curtos de metralhadora, enquanto o ataque de um único projétil de canhão poderia destruir ou incapacitar um caça ou bombardeiro alemão.

Os soviéticos, ocasionalmente, recorreram a uma técnica que abalou seus adversários alemães até o âmago: usar o robusto P-39 para derrubar deliberadamente um avião inimigo. Isso era ocasionalmente usado para proteger um outro piloto e desmoralizar os aviadores alemães no processo.

À medida que a guerra avançava e os soviéticos ganhavam mais tempo no ar e experiência de combate, os pilotos desenvolveram táticas aprimoradas. A chave para esse processo foi o capitão Aleksandr Pokryshkin, que marcaria 65 mortes confirmadas (incluindo seis compartilhadas) na guerra e mais tarde se tornou o marechal de aviação da União Soviética. Ele desenvolveu o que chamou de “Fórmula do Terror”, baseada na altitude, velocidade, manobra e fogo.

Pokryshkin também desenvolveu o que chamou de “estante de livros” de pares de lutadores posicionados em direção ao sol, um par acima do outro em mais de quatro camadas. Ele também defendeu a luta contra o inimigo, atacando os bombardeiros da Luftwaffe sobre o território controlado pelos alemães antes que eles tivessem tempo de se conectar com a cobertura de caça. Freqüentemente, ele descobriu, os assustados bombardeiros alemães fugiam depois de lançar suas bombas a esmo sobre as tropas alemãs, em vez de sobre as posições do Exército Vermelho.

Pokryshkin defendeu fortemente outro método que os alemães consideraram enervante: ele e seus homens atacariam e destruiriam o bombardeiro líder em cada escalão que se aproximasse, seja por meio de “ataques de águia” de cima ou em ataques frontais de armas mortais. Na confusão resultante, o inimigo freqüentemente fugia em pânico, lançando suas bombas aleatoriamente no processo.

Ele também desenvolveu uma técnica pela qual os pilotos do Airacobra voariam em alta velocidade para uma zona de combate ligeiramente acima da altitude de missão especificada apenas para diminuir lentamente a altitude para ganhar impulso antes de subir de volta à altitude e então repetir o procedimento. Dessa forma, o P-39 muitas vezes seria capaz de atacar o inimigo do alto com um "ataque da águia".

O canhão e as metralhadoras do Airacobra tinham gatilhos de disparo separados com o canhão disparado com o botão do polegar na parte superior do manche e as metralhadoras operadas com o dedo indicador na frente do manche. Pokryshkin convenceu sua equipe de engenharia a conectar a chave do canhão à chave da metralhadora para um experimento único. Seu fogo maciço rapidamente explodiu um bombardeiro alemão do ar. Logo todos os P-39 do esquadrão estavam atirando com um poder de fogo substancialmente aumentado com um único aperto no gatilho.

Os alemães, por sua vez, também se mostraram inovadores no uso de suas aeronaves. Conforme a guerra avançava, os soviéticos encontraram dois aviões da Luftwaffe unidos para formar uma nave que os alemães chamaram de Mistel, ou visco. Com a ajuda de uma estação de vetorização terrestre, um piloto P-39 encontrou o bombardeiro Ju-88 com um caça Bf-109 preso à fuselagem superior com longos suportes. Os motores dos dois aviões alemães giravam na nave de dois andares que os soviéticos mais tarde chamariam de karaktitsa ou choco.

O piloto do Airacobra atacou e os dois aviões inimigos caíram em chamas na floresta abaixo. Soviéticos no solo relataram que o Ju-88 explodiu com a força de uma bomba de aviação de 1.000 quilogramas, criando uma cratera de 10 metros de diâmetro e cerca de cinco metros de profundidade. Pinheiros em um raio de cerca de 220 metros da cratera foram dobrados e queimados, e pedaços do avião alemão foram encontrados a até 2.200 metros da cratera.

Os pilotos soviéticos foram avisados ​​de que futuros ataques a Mistels deveriam ser realizados com a idéia de tirar o piloto Messerschmitt, ao invés de arriscar detonar os explosivos no Ju-88 com metralhadoras e tiros de canhão. Assim que o piloto de caça foi retirado, os soviéticos aprenderam que o bombardeiro Ju-88 poderia voar e cair sozinho.

P-39s sobrevoando o Campo Aéreo do Exército de Dale Mabry em Tallahassee, Flórida. Supostamente difíceis de manejar por novatos, 21 P-39s caíram perto de Mabry Field durante o treinamento em 1942 sozinho.

Talvez duas das unidades mais interessantes para usar o Airacobra foram os Esquadrões 10 e 12 da Força Aérea Co-Beligerante, composta por pilotos italianos das porções libertadas da Itália. Eles cooperaram com a Força Aérea dos Balcãs em uma série de missões contra as forças alemãs na Iugoslávia durante a guerra, e os italianos continuaram voando no P-39 até 1950.

O Airacobra era apreciado por aqueles que pilotavam o cavalo de trabalho robusto e detestado por muitos que nunca voaram a nave que foi projetada pela primeira vez como uma nave de perseguição em 1936, bem antes da guerra. Um notável observador disse que é "um caça-caça que nasceu muito cedo ou pediu para ficar na linha de frente e lutar por muito tempo" em algumas missões necessárias para as quais simplesmente não foi projetado.

Se tivesse tido tempo para desenvolver, equipado com um turboalimentador e mais tarde talvez um motor Rolls Royce Merlin como o P-51 Mustang, poderia receber o respeito que hoje é amontoado em aviões sucessores como o P-51. Mas foram as capacidades de suporte terrestre de baixo nível do Airacobra, seu sólido poder de fogo, estrutura robusta, excelentes características de vôo em baixo nível e números substanciais que deram aos Estados Unidos e seus aliados o tempo urgentemente necessário para projetar e construir o mais brilhante e mais potente Mustangs e Lightnings que a maioria das pessoas agora associa com a vitória da Segunda Guerra Mundial.

“Foi um grande avião, e sua presença na Nova Guiné dissuadiu os japoneses de pousar na Austrália, posso garantir isso”, afirma o Coronel Charles Falletta, que somou 16 vitórias aéreas durante a guerra, incluindo seis ao voar P-39s sobre New Guiné. A maioria dos “rumores sobre o P-39 vinham de pilotos que nunca pilotaram o avião”, afirma o Brig. Gen. Chuck Yeager. “É boato,” ele conclui.

Yeager passou cerca de 500 horas no P-39 e uma vez teve que saltar de avião sobre Casper, Wyoming, quando um teste de vôo de um novo hélice de aço inoxidável deu errado. O respeitado Yeager, que mais tarde se tornou o primeiro homem a quebrar a barreira do som, observa que “a maioria dos pilotos aprende quando prendem suas asas e saem e entram em um lutador, especialmente, que uma das coisas que você não faça, você não acredita em nada que alguém lhe diga sobre um avião. ”

Vários Airacobras foram salvos, restaurados e estão em exibição hoje. Por um capricho do destino, o P-39 do tenente-coronel Shomo foi recuperado no início dos anos 1970, restaurado e agora está no Parque Naval e Militar ao longo da orla em Buffalo, Nova York. Outro P-39, recuperado de um lago na Rússia, está agora exposto no aeroporto de Niagara Falls, em Nova York.

Comentários

O P-39 Airacobra de Phil Zimmer faz referência a & # 8220Colonel Charles Falletta, que totalizou 16 vitórias aéreas durante a guerra, incluindo seis ao voar P-39s sobre a Nova Guiné. & # 8221 Isso não é verdade. O Coronel Falletta teve apenas 2 vitórias aéreas, ambas voando no P-39. Registros da USAF de referência e vitórias da segunda guerra mundial da Força Aérea do Exército Arthur Wyllie


Bell P-39 Airacobra

Função: Lutador
Fabricante: Bell Aircraft
Primeiro voo: 6 de abril de 1938
Introduzido: 1941
Status: Aposentado
Usuários principais: Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, Força Aérea Soviética, Força Aérea Real
Produzido: 1940 a maio de 1944
Número construído: 9,584
Custo unitário: 50.666 USD em 1944
Variantes: XFL Airabonita P-63 Kingcobra

O Bell P-39 Airacobra foi um dos principais caças americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. Desenhado pela Bell Aircraft, tinha um layout inovador, com o motor instalado no centro da fuselagem, atrás do piloto, e acionando uma hélice de trator por meio de um longo eixo. Foi também o primeiro lutador equipado com um trem de pouso triciclo. [2] Embora o posicionamento do motor central fosse inovador, o design do P-39 foi prejudicado pela ausência de um turbo-compressor eficiente, limitando-o a trabalhos em baixa altitude. O P-39 foi usado com grande sucesso pela Força Aérea Soviética, que marcou o maior número de mortes individuais atribuídas a qualquer tipo de caça dos EUA. [N1] Outros usuários importantes foram as Forças Aéreas da França Livre e da Itália co-beligerante. [3] Junto com o derivado P-63 Kingcobra, essas aeronaves se tornaram as aeronaves de asa fixa de produção em massa de maior sucesso fabricadas pela Bell. [4]

Em fevereiro de 1937, o tenente Benjamin S. Kelsey, oficial de projeto para caças do United States Army Air Corps (USAAC), e o capitão Gordon P. Saville, instrutor de tática de caça da Air Corps Tactical School, publicaram uma especificação para um novo caça via Proposta circular X-609. [5] Era um pedido para um 'interceptor' monomotor de alta altitude tendo 'a missão tática de interceptar e atacar aeronaves hostis em alta altitude'. Apesar de ser chamado de interceptador, o papel da aeronave proposta era simplesmente uma extensão da função de perseguição (caça) tradicional, usando uma aeronave mais pesada e poderosa em altitudes mais elevadas. As especificações exigiam pelo menos 1.000 libras de armamento pesado, incluindo um canhão, um motor Allison refrigerado a líquido com um turbo-supercompressor General Electric, trem de pouso triciclo, uma velocidade nivelada de pelo menos 360 mph (580 km / h) em altitude, e uma subida a 20.000 pés (6.100 m) em 6 minutos [7] - o conjunto de especificações mais difícil que a USAAC apresentou até aquela data. [N2] Embora o trabalho limitado de design de caça da Bell tenha resultado anteriormente no incomum Bell YFM-1 Airacuda, a proposta do Modelo 12 [9] adotou uma configuração igualmente original com um motor Allison V-12 montado no meio da fuselagem, logo atrás a cabine e uma hélice acionada por um eixo que passa sob os pés do piloto sob o piso da cabine. [9]

O objetivo principal dessa configuração era liberar espaço para o armamento principal pesado, um canhão Oldsmobile T9 de 37 mm (1,46 pol.) Disparando através do centro do cubo da hélice para ótima precisão e estabilidade ao disparar. [N3] Isso aconteceu porque H.M. Poyer, designer do líder do projeto Robert Woods, ficou impressionado com o poder desta arma e pressionou por sua incorporação. Isso era incomum, porque os caças haviam sido projetados em torno de um motor, não de um sistema de armas. Embora devastador quando funcionava, o T9 tinha munição muito limitada, uma baixa taxa de fogo e era propenso a travamentos. [10]

Um benefício secundário do arranjo do motor central foi criar um perfil de nariz suave e aerodinâmico. Muito se falou do fato de que isso resultou em uma configuração "com um nariz de fuselagem tão fino e limpo quanto o focinho de uma bala de alta velocidade". [11] A entrada na cabine era por portas laterais (montadas em ambos os lados da cabine) em vez de uma cobertura deslizante. A localização incomum do motor e o eixo de transmissão longo causaram certa preocupação aos pilotos no início, mas a experiência mostrou que isso não era mais perigoso em um pouso forçado do que com um motor localizado à frente da cabine. Não houve problemas com falha do eixo de transmissão.

O XP-39 fez seu vôo inaugural em 6 de abril de 1939. [12] em Wright Field, Ohio, alcançando 390 mph (630 km / h) a 20.000 pés (6.100 m), atingindo esta altitude em apenas cinco minutos. [13] No entanto, o XP-39 apresentou desempenho insuficiente em altitude. Os testes de vôo descobriram que sua velocidade máxima de 20.000 pés era inferior aos 400 mph declarados na proposta original. [12]

Conforme especificado originalmente por Kelsey e Saville, o XP-39 tinha um turbo-supercompressor para aumentar seu desempenho em altas altitudes. Bell resfriou o turbo com uma concha no lado esquerdo da fuselagem. [14] Kelsey desejava conduzir o XP-39 através de seus primeiros problemas de engenharia, mas ele foi enviado para a Inglaterra. O projeto XP-39 foi entregue a terceiros, e em junho de 1939 o protótipo foi encomendado pelo General Henry H. Arnold para ser avaliado em túneis de vento NACA para encontrar formas de aumentar sua velocidade, reduzindo o arrasto parasita. [15] Os testes foram realizados e os engenheiros da Bell seguiram as recomendações do NACA e do Exército para reduzir o arrasto de forma que a velocidade máxima fosse aumentada em 16%. [15] O NACA escreveu, 'é imperativo encerrar o superalimentador dentro do avião com um sistema de dutos eficiente para resfriar o rotor e descarregar o ar de resfriamento e os gases de exaustão.' [16] No bem planejado XP-39, entretanto, não havia espaço interno sobrando para o turbo. Usando um esquema de aumento de arrasto, várias áreas potenciais de redução de arrasto foram encontradas. A NACA concluiu que uma velocidade máxima de 429 mph poderia ser alcançada com as melhorias aerodinâmicas que eles desenvolveram e um V-1710 aprimorado com apenas um supercharger de estágio único e velocidade única. [17]

Em uma reunião crucial com a USAAC e a NACA em agosto de 1939, Larry Bell propôs que a aeronave P-39 de produção fosse configurada sem o turboalimentador. [18] Alguns historiadores questionaram a verdadeira motivação de Bell em reconfigurar a aeronave. A hipótese mais forte é que a fábrica de Bell não tinha um programa de produção ativo e ele estava desesperado por fluxo de caixa. Outros historiadores mencionam que os testes em túnel de vento fizeram os projetistas acreditarem que a instalação do turbocompressor era tão desordenada aerodinamicamente que tinha mais desvantagens do que vantagens. [19] [20]

O Exército encomendou 12 YP-39s (com apenas um supercharger de estágio único e velocidade única) para avaliação de serviço [21] [página necessária] e um YP-39A. Depois que esses testes foram concluídos, o que resultou em mudanças de detalhes, incluindo a exclusão do radiador externo, [21] [22] e por recomendação do NACA, [21] o protótipo foi modificado como o XP-39B após demonstrar uma melhoria de desempenho, [21] ] os 13 YP-39s foram concluídos de acordo com esse padrão, adicionando duas metralhadoras de 0,30 pol. (7,62 mm) às duas existentes de .50 pol. (12,7 mm). [21] Sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes, o protótipo era uma tonelada (900 kg) mais leve do que os caças de produção. [23]

O P-39 de produção manteve um supercompressor de estágio único e velocidade única com uma altitude crítica (acima da qual o desempenho diminuiu) de cerca de 12.000 pés (3.660 m) (3.658 m). [24] Como resultado, a aeronave era mais simples de produzir e manter. No entanto, a exclusão do turbo destruiu qualquer chance de que o P-39 pudesse servir como um caça de linha de frente de média-alta altitude. Quando as deficiências foram percebidas em 1940 e 1941, a falta de um turbo tornou quase impossível melhorar o desempenho do Airacobra. [E4] A cura para o problema do arrasto era pior do que o arrasto em si. [16] Nos anos posteriores, Kelsey lamentou não estar presente para anular a decisão de eliminar o turbo. [26]

Depois de completar os testes de serviço, e originalmente designado P-45, um primeiro pedido de 80 aeronaves foi feito em 10 de agosto de 1939, a designação revertida para P-39C antes do início das entregas. Depois de avaliar as condições de combate aéreo na Europa, era evidente que sem blindagem ou tanques autovedantes, os 20 P-39Cs de produção não eram adequados para uso operacional. As 60 máquinas restantes no pedido foram construídas como P-39Ds com blindagem, tanques autovedantes e armamento aprimorado. Esses P-39Ds foram os primeiros Airacobras a entrar em serviço nas unidades do Corpo de Aviação do Exército e seriam os primeiros a entrar em ação. [21]

O P-39 era um caça monomotor, de asa baixa e totalmente metálico, com trem de pouso triciclo e motor V-12 Allison V-1710 refrigerado a líquido montado na fuselagem central, logo atrás da cabine.

O Airacobra foi um dos primeiros caças de produção a ser concebido como um 'sistema de armas'. Nesse caso, a aeronave (conhecida originalmente como Bell Model 4) foi projetada em torno do canhão T9 de 37 mm. [27] Esta arma, que foi projetada em 1934 pela American Armament Corporation, uma divisão da Oldsmobile, disparou um projétil de 610 g (1,3 lb) capaz de perfurar 2 cm de blindagem a 500 jardas (450 m) com rodadas perfurantes. A arma de 200 libras e 90 polegadas de comprimento teve que ser montada rigidamente e disparar paralelamente e próximo à linha central do novo caça. Seria impossível montar a arma na fuselagem, disparando pelo eixo da hélice como poderia ser feito com canhões menores de 20mm. Problemas de peso, equilíbrio e visibilidade faziam com que a cabine do piloto não pudesse ser posicionada mais para trás na fuselagem, atrás do motor e do canhão. [27] A solução adotada foi montar o canhão na fuselagem dianteira e o motor no centro da fuselagem, diretamente atrás do assento do piloto. A hélice do trator era acionada por meio de um eixo de transmissão de 3,0 m de comprimento feito em duas seções, incorporando um rolamento autocompensador para acomodar a deflexão da fuselagem durante manobras violentas. Esse eixo passava por um túnel no piso da cabine e era conectado a uma caixa de câmbio no nariz da fuselagem que, por sua vez, acionava a hélice de três ou (mais tarde) quatro pás por meio de um curto eixo central. A caixa de câmbio era fornecida com seu próprio sistema de lubrificação, separado do motor em versões posteriores do Airacobra a caixa de câmbio era fornecida com alguma proteção de blindagem. [27] O radiador refrigerado a glicol foi instalado na seção central da asa, imediatamente abaixo do motor, este foi flanqueado em ambos os lados por um único radiador de óleo em forma de tambor. O ar para o radiador e os resfriadores de óleo foi aspirado pelas entradas em ambas as bordas de ataque da raiz da asa e foi direcionado por meio de quatro dutos para as faces do radiador. O ar foi então exaurido por três abas articuladas controláveis ​​perto da borda de fuga da seção central. O ar para o carburador era aspirado por uma entrada oval elevada imediatamente atrás da capota traseira. [28] [29]

A estrutura da fuselagem era inusitada e inovadora, baseando-se em uma forte quilha central que incorporava o armamento, a cabine do piloto e o motor. Duas fortes vigas da fuselagem a bombordo e estibordo formavam a base da estrutura. Estes se inclinaram para frente e para trás para criar pontos de montagem para o canhão T9 e a caixa de engrenagens de redução da hélice e para o motor e acessórios, respectivamente. Uma forte antepara arqueada fornecia o principal ponto estrutural ao qual a longarina principal da asa estava fixada. Este arco incorporou um painel à prova de fogo e uma placa de blindagem separando o motor da cabine. Ele também incorporou um pilar giratório e um painel de vidro à prova de balas atrás da cabeça do piloto. O arco também formava a base da cabine que abrigava o assento do piloto e era fixado à frente, assim como o piso da cabine. À frente da cabine, o nariz da fuselagem era formado por grandes tampas removíveis. Uma roda de nariz longo foi incorporada na seção inferior do nariz. O motor e os acessórios foram fixados na parte traseira do arco e as vigas estruturais principais também foram cobertas por grandes painéis removíveis. Uma fuselagem traseira semi-monocoque convencional foi fixada à popa da estrutura principal. [28] [N5]

Como o piloto estava acima do eixo de extensão, ele foi colocado mais alto na fuselagem do que na maioria dos caças contemporâneos, o que, por sua vez, deu ao piloto um bom campo de visão. [27] O acesso ao cockpit era feito por 'portas do carro' de abertura lateral, uma de cada lado. Ambas tinham janelas com abertura para baixo porque apenas a porta direita tinha uma maçaneta tanto interna quanto externamente, sendo usada como meio normal de acesso. A porta esquerda só podia ser aberta pelo lado de fora e era para uso de emergência, embora ambas as portas pudessem ser alijadas. Em serviço, era difícil escapar da cabine em uma emergência porque o teto estava consertado. [30]

O ajuste completo do armamento consistia no T9 com um par de metralhadoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) montadas no nariz. Isso mudaria para duas pistolas de 0,50 pol. (12,7 mm) e duas de 0,30 pol. (7,62 mm) no XP-39B (P-39C, Modelo 13, os primeiros 20 entregues) e duas de 0,50 pol. / 12,7 mm e quatro de 0,30 in / 7,62 mm (todos os quatro nas asas) no P-39D (Modelo 15), que também introduziu tanques autovedantes e grilhões (e tubulação) para uma bomba ou tanque de descarga de 227 kg (500 lb). [21]

Por causa do layout não convencional, não havia espaço na fuselagem para colocar um tanque de combustível. Embora tanques de queda tenham sido implementados para estender seu alcance, a carga de combustível padrão era carregada nas asas, com o resultado de que o P-39 era limitado a ataques táticos de curto alcance. [31]

Uma estrutura pesada e cerca de 265 lb (120 kg) de blindagem também eram características desta aeronave. O peso mais pesado do P-39 de produção combinado com o motor Allison tendo apenas um supercompressor de estágio único e velocidade única, limitou as capacidades de alta altitude do caça. O desempenho do P-39 em altitude era nitidamente inferior ao dos caças europeus contemporâneos e, como resultado, as primeiras unidades de caça da USAAF no Teatro Europeu foram equipadas com o Spitfire V. No entanto, a taxa de rotação do P-39D foi de 75 ° / s em 235 mph (378 km / h) - melhor do que o A6M2, F4F, F6F ou P-38 até 265 mph (426 km / h). (ver gráfico NACA). [32]

Acima da altitude crítica do compressor, de cerca de 12.000 pés (3.658 m), o desempenho de um dos primeiros P-39 diminuiu rapidamente. Isso limitava sua utilidade em missões de caça tradicionais na Europa e também no Pacífico, onde não era incomum os bombardeiros japoneses atacarem em altitudes acima do teto operacional do P-39 (que no ar quente tropical era mais baixo do que em climas moderados) . Os modelos N e Q de produção tardia, representando 75% de todos os Airacobras, podiam manter uma velocidade máxima de aproximadamente 375 mph (604 km / h) até 20.000 pés (6.100 m).

A distribuição de peso do P-39 foi supostamente a razão de sua tendência de entrar em um perigoso giro plano, uma característica que os pilotos de teste soviéticos foram capazes de demonstrar ao cético fabricante que não foi capaz de reproduzir o efeito. Após extensos testes, foi determinado que o giro só poderia ser induzido se a aeronave estivesse carregada de maneira inadequada, sem munição no compartimento frontal. O manual de vôo observou a necessidade de lascar o compartimento de munição frontal com o peso apropriado dos invólucros do projétil para atingir um centro de gravidade razoável. Os controles de alta velocidade eram leves, conseqüentemente, curvas e arrancamentos em alta velocidade eram possíveis. O P-39 teve que ser contido em um mergulho, pois tendia a nivelar, uma reminiscência do Spitfire. O limite de velocidade de mergulho recomendado (Vne) foi 475 mph (764 km / h) para o P-39. [33]

Logo após entrar em serviço, os pilotos começaram a relatar que "durante os voos do P-39 em certas manobras, ele tombou de ponta a ponta". A maioria desses eventos aconteceu depois que a aeronave estolou em uma atitude de nariz alto com considerável potência aplicada. Preocupado, Bell iniciou um programa de teste. Os pilotos da Bell fizeram 86 esforços separados para reproduzir as características de tombamento relatadas. Em nenhum caso eles foram capazes de derrubar a aeronave. Em seu teste de veterano autobiografia e piloto de show aéreo R.A. "Bob" Hoover relata a queda de um P-39. Ele continua dizendo que, em retrospectiva, ele estava realmente realizando um Lomcevak, uma manobra de show aéreo agora comum, que ele também era capaz de fazer em um Curtiss P-40. [34] [N6] Um estudo informal das características de giro do P-39 foi conduzido no túnel de giro livre de 20 pés do Langley Research Center da NASA durante a década de 1970. Um estudo de relatórios antigos mostrou que durante os primeiros testes de rotação na instalação, a aeronave nunca havia tombado. No entanto, observou-se que todos os testes foram feitos com uma carga total de munição simulada, o que atraiu o centro de gravidade da aeronave para a frente. Depois de encontrar o modelo de teste de rotação original do P-39 no armazenamento, o novo estudo primeiro replicou o teste anterior, com resultados consistentes. Em seguida, o modelo foi refeito para simular uma condição de ausência de carga de munição, o que moveu o centro de gravidade da aeronave para a popa. Nessas condições, o modelo costuma tombar ao ser jogado no túnel. [36]

O motor montado na parte traseira tornava a aeronave ideal para ataques ao solo, já que o fogo viria da parte inferior dianteira e era menos provável que atingisse o motor e seus sistemas de refrigeração. O arranjo provou ser muito vulnerável a ataques de cima e por trás e quase qualquer acerto na fuselagem de um caça inimigo atacando era virtualmente garantido para desativar o sistema de resfriamento e levar à morte imediata do motor e, portanto, do avião. Voando em seus limites superiores de altitude, o Airacobra era extremamente vulnerável a qualquer caça inimigo com desempenho decente em alta altitude. [37]

Em setembro de 1940, a Grã-Bretanha encomendou 386 P-39Ds (Modelo 14), com um Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (0,79 pol.) E seis .303 pol. (7,7 mm), em vez de um canhão de 37 mm (1,46 pol.) e seis armas de 0,30 pol. (7,62 pol.). A RAF encomendou um total de 675 P-39s. No entanto, depois que os primeiros Airacobras chegaram ao 601 Squadron RAF em setembro de 1941, eles foram prontamente reconhecidos como tendo uma taxa de subida e desempenho inadequados em altitude para as condições da Europa Ocidental. Apenas 80 foram adotados, todos com 601 Esquadrão. A Grã-Bretanha transferiu cerca de 200 P-39s para a União Soviética.

Outros 200 exemplares destinados à RAF foram pegos pela USAAF após o ataque a Pearl Harbor como o P-400, e foram enviados à Quinta Força Aérea na Austrália, para servir no South West Pacific Theatre. [38]

Na época do ataque a Pearl Harbor, quase 600 P-39s haviam sido construídos. Quando a produção do P-39 terminou em agosto de 1944, a Bell havia construído 9.558 [21] [22] Airacobras, dos quais 4.773 (principalmente −39N e −39Q [21]) foram enviados para a União Soviética através do programa Lend-Lease. Houve inúmeras variações menores no motor, hélice e armamento, mas nenhuma grande mudança estrutural nos tipos de produção, exceto alguns treinadores TP-39F e RP-39Q de dois lugares. [39] [N7] Além disso, sete foram para a Marinha dos Estados Unidos como drones controlados por rádio.

Os testes de uma asa de fluxo laminar (no XP-39E) e do motor Continental IV-1430 (o P-76) não tiveram sucesso. [21] O conceito de motor central e canhão através do cubo foi desenvolvido ainda mais no Bell P-63 Kingcobra.

Uma versão naval com trem de pouso arrastador de cauda, ​​o XFL-1 Airabonita, foi encomendado como concorrente do F4U Corsair e do XF5F Skyrocket. Ele voou pela primeira vez em 13 de maio de 1940, [21] mas após um período de teste e desenvolvimento problemático e prolongado, foi rejeitado.

O Airacobra viu combates em todo o mundo, especialmente nos cinemas do sudoeste do Pacífico, Mediterrâneo e russo. Como seu motor estava equipado apenas com um supercompressor de estágio único e velocidade única, o P-39 teve melhor desempenho abaixo de 5.200 m de altitude. Tanto na Europa Ocidental quanto no Pacífico, o Airacobra se viu ultrapassado como interceptador, seu papel mais antigo proposto, e o tipo foi gradualmente relegado a outras funções. [2] Freqüentemente era usado em altitudes mais baixas para missões como metralhamento terrestre.

Em 1940, a Comissão Britânica de Compra Direta nos Estados Unidos estava procurando aeronaves de combate que encomendou 675 da versão de exportação Bell Model 14 como o 'Caribou' com base nas representações da empresa em 13 de abril de 1940. O armamento britânico era montado em dois narizes Metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm) e quatro metralhadoras Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) nas asas, a arma de 37 mm foi substituída por uma Hispano-Suiza de 20 mm (0,79 pol.). As expectativas britânicas foram definidas por números de desempenho estabelecidos pelo protótipo XP-39 desarmado e não blindado. O contrato de produção britânico estabelecia que uma velocidade máxima de 394 mph (+/- 4%) era necessária na altitude nominal. [40] Nos testes de aceitação, as aeronaves de produção reais foram consideradas capazes de apenas 371 mph a 14.090 pés. Para permitir que a aeronave fizesse a velocidade de garantia, uma variedade de modificações de redução de arrasto foram desenvolvidas pela Bell. As áreas do elevador e do leme foram reduzidas em 14,2% e 25,2%, respectivamente. Filetes modificados foram instalados na área da cauda. O vidro do dossel estava coberto com massa de vidraceiro. As portas de acesso às armas na asa foram vistas como protuberantes durante o vôo, então foram substituídas por uma folha de alumínio mais espessa. Da mesma forma, as portas do trem de pouso se abriram em até duas polegadas na velocidade máxima, então uma articulação mais forte foi instalada para mantê-las niveladas. A saída de ar de resfriamento dos radiadores de óleo e refrigerante foi reduzida em área para coincidir com a velocidade de saída com o fluxo local. Novas pilhas de escapamento do motor, desviadas para corresponder ao fluxo local e com bocais para aumentar o aumento de empuxo, foram instaladas. As portas da metralhadora foram fechadas, o mastro da antena foi removido, uma capota do motor de peça única foi instalada e uma carenagem da pilha de escapamento foi adicionada.

Por fim, a fuselagem foi pintada com 20 demãos de primer, com amplo lixamento entre demãos. Sobre ela foi aplicada camuflagem padrão, que também foi lixada para retirar as bordas entre as cores. Além disso, o peso foi removido da aeronave, resultando em cerca de 200 libras mais leve do que o normal (7.466 libras bruto). [41] Após essas modificações, a segunda aeronave de produção (série AH 571) atingiu uma velocidade de 391 mph a 14.400 pés, em teste de vôo. Como essa velocidade estava dentro de 1% da garantia, a aeronave foi declarada satisfeita com as obrigações contratuais. Apesar do sucesso dessas modificações, nenhuma foi aplicada a outros P-39s de produção. Testes posteriores de um P-400 de produção padrão pelo Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) na Grã-Bretanha revelaram uma velocidade máxima de apenas 359 mph. [42]

Os modelos de exportação britânicos foram renomeados para 'Airacobra' em 1941. Outros 150 foram especificados para entrega sob Lend-lease em 1941, mas não foram fornecidos. A Royal Air Force (RAF) recebeu a entrega em meados de 1941 e descobriu que o desempenho da aeronave de produção sem turbocompressor diferia marcadamente do que eles esperavam. [43] Em algumas áreas, o Airacobra era inferior às aeronaves existentes, como o Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire e seu desempenho em altitude sofreu drasticamente. Os testes do R.A.E em Boscombe Down mostraram que o Airacobra atingiu 355 mph (571 km / h) a 13.000 pés (3.962 m). [44] O layout da cabine foi criticado e notou-se que o piloto teria dificuldade em resgatar em uma emergência porque o teto da cabine não poderia ser alijado.A falta de um painel de visão claro no conjunto do pára-brisa significava que, em caso de chuva forte, a visão frontal do piloto seria completamente obliterada. As notas do piloto informavam que, neste caso, as janelas das portas teriam que ser abaixadas e a velocidade reduzida para 150 mph (241 km / h) [45] Por outro lado, foi considerado eficaz para caças de baixo nível e trabalhos de ataque ao solo. Problemas com a supressão do flash da arma e do escapamento e a bússola puderam ser corrigidos.

O Esquadrão No. 601 RAF foi a única unidade britânica a usar o Airacobra operacionalmente, recebendo seus dois primeiros exemplares em 6 de agosto de 1941. Em 9 de outubro, quatro Airacobras atacaram barcaças inimigas perto de Dunquerque, na única ação operacional do tipo com a RAF. O esquadrão continuou a treinar com o Airacobra durante o inverno, mas uma combinação de baixa capacidade de manutenção e profunda desconfiança desse caça desconhecido resultou na rejeição do tipo pela RAF após uma missão de combate. [3] Em março de 1942, a unidade foi reequipada com Spitfires.

Os Airacobras já no Reino Unido, junto com o restante do primeiro lote em construção nos Estados Unidos, foram enviados para a Força Aérea Soviética, com exceção do AH574, que foi repassado para a Marinha Real e usado para trabalhos experimentais, incluindo o primeiro porta-aviões pousando em uma aeronave triciclo rodante em 4 de abril de 1945 no HMS Pretoria Castle, [46] até que foi descartado por recomendação de um piloto de teste visitante da Bell em março de 1946. [47]

Os Estados Unidos requisitaram 200 aeronaves da ordem com destino ao Reino Unido, adotando-as como P-400s (batizados por causa da velocidade máxima anunciada de 400 mph (644 km / h)). Depois de Pearl Harbor, o P-400 foi implantado em unidades de treinamento, mas algumas entraram em combate no sudoeste do Pacífico, incluindo a Força Aérea Cactus na Batalha de Guadalcanal. [48] ​​Embora ultrapassado pelos aviões de combate japoneses, teve um bom desempenho em ataques de metralhamento e bombardeio, muitas vezes se revelando mortal em ataques terrestres contra as forças japonesas que tentavam retomar o Campo de Henderson. Armas resgatadas de P-39s às vezes eram instaladas em barcos da Marinha PT para aumentar o poder de fogo. Os pilotos do Pacífico muitas vezes reclamaram de problemas de desempenho e armamento não confiável, mas no final de 1942, as unidades P-39 da Quinta Força Aérea haviam reclamado cerca de 80 aeronaves japonesas, com um número semelhante de P-39 perdidos. Por qualquer padrão, o Airacobra e seus pilotos mantiveram sua posição contra os japoneses. Os P-39 da Quinta e Décima Terceira Força Aérea não obtiveram mais vitórias aéreas nas Ilhas Salomão devido ao alcance limitado da aeronave e ao fraco desempenho em alta altitude. [N8]

Airacobras lutou pela primeira vez com os Zeros japoneses em 30 de abril de 1942 em uma ação de baixo nível perto de Lae, Nova Guiné. De maio a agosto de 1942, combates entre Airacobras e Zeros ocorreram regularmente na Nova Guiné. A compilação de relatórios de combate indica que o Zero era igual ou próximo ao P-39 em velocidade nas altitudes dos vários encontros de baixo nível.

De setembro a novembro de 1942, os pilotos do 57º Esquadrão de Caça voaram P-39s e P-38s de um campo de aviação construído em terra derrubada na Baía de Kuluk, na ilha árida de Adak, nas Ilhas Aleutas, no Alasca. Eles atacaram as forças japonesas que invadiram as ilhas Attu e Kiska nas Aleutas em junho de 1942. O fator que mais matou não foram os japoneses, mas o clima. As nuvens baixas, a neblina e o nevoeiro pesados, a chuva torrencial, a neve e os ventos fortes tornaram o voo perigoso e a vida miserável. O 57º permaneceu no Alasca até novembro de 1942, depois retornou aos Estados Unidos.

Enquanto apenas um piloto dos EUA, o tenente Bill Fiedler, se tornou um ás em um P-39, muitos ases dos EUA conseguiram uma ou duas de suas vitórias na modalidade. O desempenho do Airacobra em baixa altitude foi bom e seu poder de fogo impressionante, acrescentando o fato de que as batalhas aéreas no Pacífico foram travadas em altitudes intermediárias, o P-39 se saiu bem contra os leves e ágeis A6Ms e Ki-43s japoneses (em geral, considerando a inferioridade numérica americana e pilotos veteranos japoneses). Logo se tornou a piada no Pacific Theatre: um P-400 era um P-39 com um Zero na cauda. Somente com suas duas .50 e quatro metralhadoras calibre .30 um P-39 poderia enfrentar um caça japonês. [50]

No Norte da África, o 99º Esquadrão de Caça (também conhecido como Tuskegee Airmen) fez a transição rapidamente do P-40 e foi designado para os P-39 em fevereiro de 1944, mas voou nesse tipo por apenas algumas semanas. O 99º cumpriu seus deveres, incluindo o apoio à Operação Shingle sobre Anzio, bem como missões sobre o Golfo de Nápoles na Airacobra, mas obteve poucas vitórias aéreas. [51]

Os principais operadores do MTO P-39 incluíam os 81º e 350º Grupos de Caças, ambos voando a missão de patrulha marítima do Norte da África e através da Itália. O 81º foi transferido para o China Burma India Theatre em março de 1944 e o 350º iniciou a transição para o P-47D em agosto de 1944, permanecendo na Itália com a 12ª Força Aérea.

P-39Q-15BE 44-2664 Museu da Aviação da Finlândia Central

O uso mais numeroso e bem-sucedido do P-39 foi pela Força Aérea Vermelha (Военно-воздушные силы, Voenno-Vozdushnye Sily, VVS). Eles receberam os modelos N e Q consideravelmente melhorados pela rota de balsa Alasca-Sibéria. O ambiente tático da Frente Oriental não exigia o desempenho em alta altitude da RAF e da AAF. A natureza de velocidade e altitude comparativamente baixa da maioria dos combates aéreos na Frente Russa se adequava aos pontos fortes do P-39: construção robusta, equipamento de rádio confiável e poder de fogo adequado. Os pilotos soviéticos apreciaram o P-39 com armas de canhão principalmente por sua capacidade ar-ar. Os P-39 soviéticos não tiveram problemas para despachar Junkers Ju 87 Stukas ou bombardeiros bimotores alemães e combinaram, e em algumas áreas ultrapassaram, Messerschmitt Bf 109s no início e no meio da guerra.

O apelido usual para o Airacobra no VVS era Kobrushka ('pequena cobra') ou Kobrastochka, uma mala de viagem de Kobra e Lastochka (andorinha), 'querida pequena cobra'. [52] [53] O piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, em uma entrevista com Andrei Sukhorukov, lembrou:

'Gostei do Cobra, especialmente da versão Q-5. Foi a versão mais leve de todos os Cobras e foi o melhor lutador que já voei. O cockpit era muito confortável e a visibilidade excelente. O painel de instrumentos era muito ergonômico, com todo o complemento de instrumentos até um horizonte artificial e uma bússola de rádio. Tinha até um tubo de alívio em forma de funil. O vidro blindado era muito forte, extremamente grosso. A armadura nas costas também era grossa. O equipamento de oxigênio era confiável, embora a máscara fosse bem pequena, cobrindo apenas o nariz e a boca. Usávamos essa máscara apenas em grandes altitudes. O rádio HF era potente, confiável e claro. ' [54]

Bell P-63 King Cobra (identificável como tal por sua cauda vertical e hélice de quatro lâminas) em exibição no Victory Park, Moscou. Junho de 2004

Os primeiros Cobras soviéticos tinham um canhão Hispano-Suiza de 20 mm e duas metralhadoras Browning pesadas, sincronizadas e montadas no nariz. Posteriormente, o Cobras chegou com o canhão M-4 de 37 mm e quatro metralhadoras, duas sincronizadas e duas de asa. 'Removemos imediatamente as metralhadoras laterais, deixando um canhão e duas metralhadoras', recordou Golodnikov mais tarde. [54] Essa modificação melhorou a taxa de rolamento, reduzindo a inércia rotacional. Os aviadores soviéticos apreciaram o canhão M-4 com seus poderosos projéteis e ação confiável, mas reclamaram da baixa cadência de tiro (três cartuchos por segundo) e armazenamento inadequado de munição (apenas 30 cartuchos). [54] Os soviéticos usaram o Airacobra principalmente para combate ar-ar [55] contra uma variedade de aeronaves alemãs, incluindo Bf 109s, Focke-Wulf Fw 190s, Ju 87s e Ju 88s.

Durante a batalha do rio Kuban, o VVS confiou nos P-39s muito mais do que nos Spitfires e nos P-40s. Aleksandr Pokryshkin, do 16.Gv.IAP, (16º Regimento de Aviação de Caça de Guardas) obteve 20 vitórias aéreas naquela campanha. [56] Pokryshkin, o terceiro ás aliado com maior pontuação (53 vitórias aéreas mais seis compartilhadas) [57] voou o P-39 do final de 1942 até o final da guerra (embora existam rumores de que ele mudou no final de 1944 para um P -63 Kingcobra).

Cinco dos dez ases soviéticos com maior pontuação registraram a maioria de suas mortes em P-39s. Grigoriy Rechkalov, o segundo ás soviético com maior pontuação (56 vitórias aéreas individuais mais 5 compartilhadas), ocasionalmente o ala de Pokryshkin em 16.Gv.IAP, [58] marcou 44 vitórias voando Airacobras. A maioria de suas mortes foram alcançadas em P-39N-0 número 42-8747 e P-39Q-15 número 44-2547. Durante a guerra, ele foi premiado com a Ordem de Lênin, a Ordem da Bandeira Vermelha (quatro vezes), a Ordem de Alexandr Nievskii, a Ordem da Guerra Patriótica de 1ª Classe e a Ordem da Estrela Vermelha (duas vezes). [59] Esta é a pontuação mais alta já atingida por qualquer piloto com qualquer aeronave de fabricação americana.

Os Estados Unidos não forneceram cartuchos perfurantes de blindagem M80 para os canhões automáticos dos P-39 soviéticos - em vez disso, os soviéticos receberam 1.232.991 cartuchos M54 de alto explosivo que os soviéticos usaram principalmente para combate ar-ar e também contra alvos terrestres frágeis. O VVS não usava o P-39 para tarefas de rebentar tanques. [60]

Um total de 4.719 P-39s foram enviados para a União Soviética, representando mais de um terço de todas as aeronaves de caça fornecidas pelos EUA e Reino Unido no VVS e quase metade de toda a produção de P-39. [61]

As perdas do Airacobra soviético em 1941–45 foram 1.030 aeronaves (49 em 1942, 305 em 1943, 486 em 1944 e 190 em 1945). [62]

Airacobras serviu nas Forças Aéreas Soviéticas até 1949, quando dois regimentos operavam como parte da 16ª Divisão de Aviação de Caça de Guardas no Distrito Militar de Belomorsky. [63]

No início de 1942, a Real Força Aérea Australiana (RAAF), experimentando ataques aéreos japoneses em cidades no norte da Austrália, viu-se incapaz de obter interceptores projetados pelos britânicos ou um número suficiente de P-40s. Os esquadrões da Quinta Força Aérea dos EUA na Austrália já estavam recebendo o novo P-39D-1. [64] Consequentemente, em julho de 1942, os P-39s mais antigos da USAAF, que haviam sido reparados em oficinas australianas, foram adotados pela RAAF como um interceptor temporário.

Sete P-39Ds foram enviados para o No. 23 Esquadrão RAAF em Lowood, Queensland. Mais tarde, sete P-39Fs foram operados pelo No. 24 Squadron RAAF em Townsville. Na ausência de suprimentos adequados de P-39s, os dois esquadrões também operaram treinadores armados Wirraway. No entanto, nenhum esquadrão recebeu um complemento total de Airacobras, nem viu o combate com eles. A função de defesa aérea doméstica foi preenchida primeiro pelos P-40s, seguidos pelos Spitfires. Os planos para equipar mais dois esquadrões com P-39s também foram abandonados. 23 e 24 Esquadrões foram convertidos ao Vultee Vengeance em 1943.

Em 1940, a França encomendou os P-39 da Bell, mas por causa do armistício com a Alemanha eles não foram entregues. Após a Operação Tocha, as forças francesas no norte da África se aliaram aos Aliados e foram reequipadas com equipamentos aliados, incluindo P-39Ns. A partir de meados de 1943, três esquadrões de caça, o GC 3/6 Roussillon, o GC 1/4 Navarre e o GC 1/5 Champagne, voaram com esses P-39 em combate sobre o Mediterrâneo, a Itália e o sul da França. Um lote de P-39Qs foi entregue mais tarde, mas os Airacobras, que nunca foram populares entre os pilotos franceses, foram substituídos por P-47s em unidades da linha de frente no final de 1944.

Em junho de 1944, a Força Aérea Co-Beligerante Italiana (ICAF) recebeu 170 P-39s, a maioria deles -Qs, e alguns -Ns (15ª aeronave excedente da USAAF armazenada no aeródromo Napoli-Capodichino) e também pelo menos um -L e cinco -Ms. O P-39 N (sem a carenagem underwing para 12,7 metralhadoras) tinha motores com cerca de 200 horas um pouco mais recente do que os motores P-39Q com 30-150 horas. Um total de 149 P-39s seriam usados: o P-39N para treinamento, enquanto os Qs mais novos eram usados ​​na linha de frente.

Em junho-julho de 1944, o Gruppi 12 °, 9 ° e 10 ° do 4 ° Stormo, mudou-se para a pista de pouso do Campo Vesúvio para reequipar com os P-39s. O local não era adequado e, em três meses de treinamento, ocorreram 11 acidentes, devido a falhas de motor e má manutenção da base. Três pilotos morreram e dois ficaram gravemente feridos. Uma das vítimas, em 25 de agosto de 1944, foi o 'ás de ases', Sergente Maggiore Teresio Martinoli. [65]

Os três grupos do 4 ° Stormo foram enviados primeiro para a pista de Leverano (Lecce), depois em meados de outubro, para o campo de aviação de Galatina. Ao final do treinamento, ocorreram mais oito acidentes. Quase 70 aeronaves estavam operacionais e, em 18 de setembro de 1944, os P-39s do 12 ° Grupo voaram sua primeira missão sobre a Albânia. Concentrando-se no ataque ao solo, os P-39s italianos mostraram-se adequados para essa função, perdendo 10 aeronaves para ataques antiaéreos alemães em mais de 3.000 horas de combate. [66] No final da guerra, 89 P-39s ainda estavam no aeroporto de Canne e 13 na Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (Escola de Treinamento para Bombardeiros e Caças) no campo de aviação de Frosinone. Em 10 meses de serviço operacional, o 4 ° Stormo recebeu três Medaglia d'Oro al Valore Militare 'alla memoria'. [67]

Entre dezembro de 1942 e fevereiro de 1943, a Aeronáutica Militar (Aviação Militar do Exército) obteve aeronaves operadas pelos 81º e 350º Grupos de Caças originalmente despachados para o Norte da África como parte da Operação Tocha. Devido a vários problemas durante o percurso, algumas aeronaves foram obrigadas a aterrar em Portugal e Espanha. Dos 19 caças que aterraram em Portugal, todos foram internados e entraram em serviço nesse ano na Aviação Militar do Exército Português. [68]

Embora desnecessário, o governo português pagou aos Estados Unidos US $ 20.000 por cada uma dessas aeronaves internadas, bem como por um Lockheed P-38 Lightning internado. [69] Os Estados Unidos aceitaram o pagamento e deram como presente quatro caixas adicionais de aeronaves, duas das quais não estavam muito danificadas, sem o fornecimento de peças de reposição, manuais de voo ou manuais de serviço. [69] Sem o treinamento adequado, a incorporação da aeronave em serviço foi afetada por problemas, e os últimos seis Airacobras portugueses que permaneceram em 1950 foram vendidos para sucata.

Em 1945, a Itália comprou os 46 P-39 sobreviventes por 1% de seu custo, mas no verão de 1946 muitos acidentes ocorreram, inclusive fatais. Em 1947, o 4 ° Stormo foi reequipado com os P-38s, com os P-39s enviados para unidades de treinamento até a aposentadoria do tipo em 1951. Apenas um canhão T9 sobrevive hoje no Museu Vigna di Valle. [66]

O Airacobra foi disputado nas National Air Races nos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial. Versões famosas usadas para corridas incluíam as aeronaves gêmeas conhecidas como 'Cobra I' e 'Cobra II', de propriedade conjunta de três pilotos de teste da Bell Aircraft, Chalmers 'Slick' Goodlin, Alvin M. 'Tex' Johnston e Jack Woolams. Essas aeronaves foram amplamente modificadas para usar o motor P-63 mais potente e tinham pás de hélice protótipo da fábrica da Bell. 'Cobra I' com seu piloto, Jack Woolams, foi perdido em 1946, sobre os Grandes Lagos enquanto ele voava do National Air Races em Cleveland, Ohio, de volta à fábrica para obter um motor novo.

O 'Cobra II' (Race # 84) pilotado pelo piloto de testes 'Tex' Johnston, venceu os P-51 modificados para corrida, bem como outros pilotos P-39 (que eram os favoritos), para vencer a corrida Thompson Trophy de 1946. Cobra II competiu novamente no Troféu Thompson de 1947, terminando em 3º. No troféu Thompson de 1948, ela não conseguiu terminar devido a problemas de motor. O Cobra II não correu novamente e foi destruído em 10 de agosto de 1968 durante um vôo de teste antes de uma tentativa de atingir o recorde mundial de velocidade do ar com motor a pistão, quando o piloto proprietário Mike Carroll perdeu o controle e caiu. Carroll morreu e o P-39 altamente modificado foi destruído.

P-39Q 'de Mira Eslovaca, Sr. Mennen '(Race # 21, ex-USAAC serial no. 44-3908, registro civil NX40A) era um piloto muito rápido e ilimitado uma chegada tardia em 1972 manteve o piloto de 2.000 hp (1.491 kW) fora das corridas de Reno, e ela nunca foi entrou novamente. Seu esquema de cores era todo branco com detalhes em verde 'Mennen' e bronze. Ela agora pertence e é exibida pelo Kalamazoo Air Zoo, no esquema de cores do P-400 'Whistlin' Britches. '

Primeiro protótipo XP-39, desarmado
Versão de teste de serviço YP-39, motor V-1710-37 (E5) 1.090 hp, 12 construído
O YP-39A pretendia ter um motor V-1710-31 de alta altitude (1.150 HP), mas entregue como um YP-39 normal, construído.
XP-39B simplificado XP-39 com base em testes de túnel de vento NACA resultando em dossel revisado e formato de porta de roda, entradas de óleo e radiador movidas da fuselagem direita para as raízes das asas, comprimento aumentado (em 1 pé 1 pol. A 29 pés 9 pol.) E diminuído envergadura (de 1 pé 10 pol. a 34 pés). Turbosupercharger substituído por supercompressor de estágio único, motor Allison V-1710-37 (E5) classificado para 13.300 pés (4.050 m).
Primeira versão de produção do P-39C, idêntica ao YP-39, exceto pelo motor V-1710-35 de 1.150 cv. Armado com 1 canhão de 37 mm, 2 metralhadoras .50 cal e 2x .30 cal. A primeira aeronave não tinha blindagem e tanques de combustível autovedantes.
P-39D 245 libras de blindagem adicional, tanques de combustível autovedantes. O armamento aumentou para 1x canhão de 37 mm (30 tiros), 2x .50 cal (200 tiros / arma) e 4x .30 cal (1.000 tiros / arma) metralhadoras. Provisões para uma única bomba de 250 lb, 325 lb ou 500 lb sob a fuselagem.
Versão P-39D-1 Lend-Lease, canhão Hispano de 20 mm em vez do canhão de 37 mm
A versão P-39D-2 Lend-Lease, motor V-1710-63 (E6) atualizado com 1.325 hp restaurou as provisões do canhão de 37 mm para um único tanque de queda de 145 galões americanos sob a fuselagem.
Versão de exportação Bell Model 14, encomendada pela França mas não entregue.
P-400 Airacobra I P-39D para a Força Aérea Real, abreviadamente denominado: Caribou: Canhão Hispano de 20 mm (60 disparos) em vez do canhão de 37 mm. Um total de 200 foram requisitados pela USAAF após Pearl Harbor, a maioria foi usada para treinamento, mas alguns prestaram serviço no sudoeste do Pacífico.
XP-39E destinado ao motor Continental I-1430-1 com 2.100 cv, consulte Bell XP-76
Hélice de velocidade constante de aeroprodutos P-39F-1
Conversão de campo do P-39F-2 do P-39F-1 com blindagem de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira
TP-39F Versão de treinamento de dois lugares, construída em pequenos números.
O P-39G pretende ser um P-39D-2 com uma hélice Aeroproducts. Devido a modificações durante a produção, nenhum P-39G foi realmente entregue. Em vez disso, essas aeronaves foram designadas P-39K, L, M e N.
P-39J P-39F com motor V-1710-59 de 1.100 cv com controle de aumento automático
P-39K P-39D-2 com hélice Aeroproducts e motor V-1710-63 (E6) 1.325 hp uma aeronave designada P-39K-5 e equipada com um motor V-1710-85 (E19) para servir como um P- Protótipo 39N P-39L P-39K com hélice Curtiss Electric, engrenagem do nariz revisada para arrasto reduzido, provisão para foguetes sob as asas.
P-39M 11 pés 1 na hélice de Aeroproducts, V-1710-67 (E8) motor de 1.200 hp com desempenho em alta altitude aprimorado em detrimento do desempenho em baixa altitude, 10 mph mais rápido que o P-39L a 15.000 pés (4.600 m) .
P-39N V-1710-85 (E19) 1.200 hp motor Aeroprodutos hélice ampliada de 10 pés 4 pol para 11 pés 7 na partida com a 167ª aeronave.O P-39N-5 tinha blindagem reduzida.
As metralhadoras P-39Q de 0,30 cal montadas nas asas foram substituídas por uma única de 0,50 cal com 300 cartuchos de munição em um compartimento sob cada asa. Essas armas de asa eram freqüentemente removidas em aeronaves soviéticas. O P-39Q-21 tinha uma hélice Aeroproducts de quatro pás. O P-39Q-30 reverteu para uma hélice de três pás porque a unidade de quatro pás piorou a estabilidade direcional.
RP-39Q Versão de treinamento de dois lugares, construída em pequenos números.
P-45 O P-45 era a designação inicial do P-39C ou Modelo 13.
Protótipo XFL-1 Airabonita One para a Marinha dos EUA.
F2L Seven P-39s foram fornecidos à Marinha dos Estados Unidos para serem usados ​​como drones de alvo.
A-7 Proposta de drone controlado por rádio, nunca construído.
Drone de alvo controlado por rádio TDL para a Marinha dos EUA

Austrália RAAF
France Arm e eacutee de l'Air
Força Aérea Italiana Co-Beligerante da Itália
Itália Aeronautica Militare
Polônia Lotnictwo Wojska Polskiego (apenas duas aeronaves)
Portugal Esquadrilha Airacobra (Esquadrão Airacobra), mais tarde renomeado Esquadrilha 4 (Esquadrão nº 4) Aeron & aacuteutica Militar (Aviação Militar do Exército)
Forças Aéreas Soviéticas da União Soviética
Força Aérea Real do Reino Unido
Estados Unidos Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos / Força Aérea do Exército dos Estados Unidos

Austrália
Na tela
P-39D, s / n 41-6951 na Coleção Militar Beck em Mareeba, Queensland. [71]
Em restauração
P-39F, s / n 41-7215, pela Precision Aerospace Productions em Glenrowan, Victoria. [72]
P-39K, s / n 42-4312, no Classic Jet Fighter Museum no sul da Austrália. [73]

Finlândia
Na tela
P-39Q, s / n 44-2664 no Museu da Aviação da Finlândia Central em Tikkakoski. [74]

Papua Nova Guiné
Na tela
P-39N, s / n 42-19039 no J. K. McCarthy Museum em Goroka, Papua Nova Guiné. [75]

Estados Unidos
Aeronavegável
P-39Q, s / n 42-19597 de propriedade da Força Aérea Comemorativa (Asa CenTex) em San Marcos, Texas. [76]
P-39Q, s / n 42-19993 de propriedade da Lewis Vintage Collection LCC em San Antonio, Texas. [77]
RP-39Q, s / n 44-3908 de propriedade do Kalamazoo Aviation History Museum em Kalamazoo, Michigan. [78]
Na tela
P-39N, s / n 42-4949 na Military Aircraft Restoration Corporation em Chino, Califórnia. [79]
P-39N, s / n 42-19027 no Planes of Fame em Chino, Califórnia. [80]
P-39Q, s / n 42-19995 no Parque Militar e Naval do Condado de Buffalo e Erie em Buffalo, Nova York. [81]
P-39Q, s / n 42-20000 no March Field Air Museum em Riverside, Califórnia. [82]
P-39Q, s / n 42-20007 no Virginia Air & Space Center em Hampton, Virginia. [83]
P-39Q, s / n 44-3887 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio. [84]
Na tela
P-39N, s / n 42-8740 para aeronavegabilidade pelo Yanks Air Museum em Chino, Califórnia. [85]
P-39N, s / n 42-18814 da Military Aircraft Restoration Corporation em Chino, Califórnia. [86]

* Tripulação: Um
* Comprimento: 30 pés 2 pol. (9,2 m)
* Envergadura: 34 pés 0 pol. (10,4 m)
* Altura: 12 pés 5 pol. (3,8 m)
* Área da asa: 213 sq e thinspft (19,8 m e sup2)
* Peso vazio: 5.347 lb (2.425 kg)
* Peso carregado: 7.379 lb (3.347 kg)
* Peso máximo de decolagem: 8.400 lb (3.800 kg)
* Powerplant: 1 & vezes Allison V-1710-85 V-12 refrigerado a líquido, 1.200 hp (895 kW)

* Velocidade máxima: 376 mph (605 km / h Redline velocidade de mergulho = 525 mph.)
* Faixa: 1.098 milhas (1.770 km)
* Teto de serviço de 35.000 pés (10.700 m)
* Taxa de subida: 3.750 pés / min (19 m / s 15.000 '/ 4,5 min a 160 mph (260 km / h).)
* Carregamento da asa: 34,6 lb / sq e thinspft (169 kg / m e sup2)
* Potência / massa: 0,16 hp / lb (0,27 kW / kg)

* 1x canhão M4 de 37 mm disparando através do cubo da hélice a uma taxa de 140 rpm com 30 tiros de munição HE.
* 4 metralhadoras x 0,50 cal (12,7 mm). A taxa de tiro foi de 750 rpm x 1 canhão em cada asa, apenas 300 rpm cada x 2 canhões sincronizados no capô. Munição: 200 cartuchos por canhão, 300 por aerossol.
* Até 500 lb (230 kg) de bombas externamente

* Introdução ao P-39 (1942) Filme de treinamento de guerra Bell (38 min) destinado a pilotos militares examinando técnicas de voo, layout da cabine e armamento.
* Voando o P-39 (1943) Bell Training Film No. A.F. - 110 (23 min) demonstrando técnicas para pilotar o P-39, incluindo acrobacias e metralhamento.
* O P-39 Airacobra é apresentado no filme russo Peregon (Transit) (2006) que trata de aeronaves Lend Lease em trânsito para a Rússia.

* XFL Airabonita
* P-63 Kingcobra

* Curtiss P-40
* Messerschmitt Bf 109
* Supermarine Spitfire
* Yakovlev Yak-1
* Yakovlev Yak-9

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Oxford Diecast Bell Airacobra RAF Duxford Scale 1:72 aeromodelo

O Bell P-39 foi um dos principais caças americanos quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. Projetado e fabricado pela Bell Aircraft, ele fez seu primeiro vôo em abril de 1938 e entrou em serviço em 1941. Durante seu período de produção entre 1940 e 1944, pouco mais de 9.500 foram construídos e usados ​​não apenas pela USAAF, mas também pela Royal Air Force e a Força Aérea Soviética. O P-39 era um caça monomotor, de asa baixa e totalmente metálico, com trem de pouso triciclo e foi um dos primeiros caças de produção designados como um "sistema de armas".

No. 601 (County of London) Squadron era um esquadrão da Royal Auxiliary Air Force com base em Londres. Foi formada na RAF Northolt em 14 de outubro, quando um grupo de jovens aristocratas britânicos ricos, todos aviadores amadores, decidiu formar a unidade após uma reunião no White’s Club em Londres. Como resultado, a unidade foi apelidada de Esquadrão dos Milionários e até mesmo Mob dos Milionários! Suas honras de batalha incluem notavelmente a Batalha da Grã-Bretanha e os primeiros americanos a voar na Segunda Guerra Mundial eram membros desse Esquadrão. O Esquadrão tornou-se uma unidade de caça diurna em 1940, mas com o aumento das baixas, pessoal substituto foi recrutado de todas as esferas da vida e a unidade tornou-se tão cosmopolita quanto qualquer outra.

No. 601 Squadron RAF foi a única unidade britânica a usar o Airacobra operacionalmente e recebeu os dois primeiros exemplos em agosto de 1941 que eles armavam com metralhadoras de 0,50 polegadas montadas de dois narizes e quatro metralhadoras Browning 0,303 nas asas. No entanto, a aeronave provou decepcionante com uma taxa inadequada de subida e desempenho em altitude. Depois de usar quatro P-39 para atacar barcaças inimigas no outono de 1941, as deficiências da aeronave foram confirmadas e apenas 80 dos 200 originais encomendados foram retidos pelo Esquadrão, o restante sendo vendido para a Força Aérea Soviética ou rebaixado para treinamento obrigações.

O tema de nosso modelo em escala 1:72 voando para fora da RAF Duxford em 1941, é o P-39 decorado com o código Squadron UF na fuselagem, que serviu à unidade entre setembro de 1939 e abril de 1942. Completo na camuflagem cinza / verde esquema de cores com underwings cinza médio, ambas as superfícies superior e inferior apresentam o roundel RAF. Observe a insígnia da espada alada do Esquadrão 601 e as letras AH585 na barbatana caudal, bem como a faixa da cauda amarelo pálido. Os quatro canos de arma detalhados posicionados na frente de ambas as asas são pretos, assim como a boca do canhão na frente do cone do nariz.

Apesar de suas deficiências na vida real, o P-39 foi uma das aeronaves de asa fixa de maior sucesso fabricadas pela Bell.

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O avião de combate esquecido da América: o P-39 Airacobra

O P-39 Airacobra era um pouco como Rodney Dangerfield - "não conseguia nenhum respeito", especialmente daqueles que nunca pilotaram o "Flying Cannon" construído pela Bell Aircraft Corp de Buffalo, em Nova York.

Mais do interesse nacional:

Mas aqueles que voaram o P-39 passaram a amá-lo e suas idiossincrasias. Quando voado corretamente, o avião - construído em torno de seu temível canhão de 37 mm com o nariz centrado - poderia derrubar qualquer coisa do céu, fazer com que as tripulações antiaéreas calejadas e lançadoras de flaks corressem para as valas e reinassem o caos sobre as posições de controle e comando inimigo fortificado com suas quatro metralhadoras calibre .50 disparando em versões posteriores da nave.

Ao mesmo tempo, o avião era considerado de baixa potência com seu motor Allison V-1710 de 1.200 cavalos, embora pudesse fazer 376 milhas por hora a 15.000 pés. Além disso, faltava um compressor que limitava sua eficácia a mais de 17.000 pés. Pior, o P-39 tinha a reputação de cair fora de controle quando operado por pilotos inexperientes.

“Nada poderia atingir um P-39 usado abaixo de 15.000 pés” afirmou o tenente-coronel William A. Shomo da American Air Ace, que voou P-39s, P-40s, F-6Ds e um P-51D na Segunda Guerra Mundial. Ele não teria hesitado em enfrentar o alardeado P-38 em altitudes mais baixas por causa da extrema capacidade de manobra do "Canhão Voador". E poderia se enredar com sucesso com um Zero japonês, argumentou ele, se o piloto americano mantivesse sua velocidade no ar em 300 milhas por hora ou melhor para que o inimigo "não pudesse virar dentro de você".

Os americanos em campo fizeram experiências com a aeronave durante a guerra para ganhar continuamente uma vantagem e um pouco de velocidade adicional, eventualmente retirando um pedaço da blindagem da barriga sob o assento que pesava cerca de 750 libras. Com essas modificações, o P-39 poderia “voar como uma abelha”, afirmou Shomo. Ele e seus homens gostaram especialmente do poder agudo do canhão de 37 mm do avião que poderia, se necessário, disparar cerca de 30 tiros em 12 segundos. A ogiva robusta tinha uma trajetória de arqueamento definida, mas alguém poderia eventualmente aprender a "jogar o projétil direto no bolso da camisa de alguém enquanto ele caminhava pela praia", disse o ás.

Shomo e seus homens usaram o canhão com eficácia, especialmente contra o tráfego de barcaças japonesas que transportavam suprimentos de navios para instalações costeiras. Eles esperariam que as barcaças fossem carregadas e se dirigissem à costa com 75 soldados totalmente armados ou com comida para 6.000 soldados antes de atacar. Um projétil de canhão bem colocado na base da coluna de direção explodiria o fundo da barcaça, explodiria os tanques de combustível perto da coluna de direção e todo o navio iria embora em dez segundos.

Tanto os americanos quanto outros que usaram o P-39 foram indiferentes aos rumores sobre os problemas de bloqueio do canhão de 37 mm. Eles descobriram que a manutenção adequada era a chave, junto com a utilização do sistema de carregamento do cabo de pistola mecânico para ejetar uma cápsula ocasionalmente emperrada e empurrar a próxima cápsula. A maioria dos modelos da nave carregava 30 tiros de canhão, então "nosso maior problema", disse Shomo, "era ficar sem munição antes de ficarmos sem alvos!"

O P-39 foi literalmente construído em torno de seu canhão centrado no nariz. Isso tornava a mira mais fácil, mas também exigia mover o motor atrás do piloto para abrir espaço para o canhão no caça de um homem. O arranjo deu ao piloto uma excelente visibilidade do nariz comparativamente estreito do avião e através das portas de tipo carro distintas do avião em ambos os lados da cabine.

Alguns pilotos, no entanto, acharam um pouco desconcertante que o eixo de força do motor girando rapidamente e com dez pés de comprimento funcionasse diretamente sob seus assentos e perto de seus "sinais vitais pessoais" antes de emergir na frente para se conectar com a hélice.

O avião entrou em ação com os americanos no Pacífico Sul, nas Aleutas, na Zona do Canal do Panamá, na Europa e em outros lugares. Os britânicos e os franceses livres também o fizeram bom uso.

Mas foram os soviéticos - engajados na longa e sangrenta luta de vida ou morte com a Alemanha nazista - que adotaram, se adaptaram e passaram a amar o avião, talvez mais do que qualquer outra pessoa. Isso deu aos russos o "retrocesso" que ajudou a virar a maré na "Grande Guerra Patriótica" dos soviéticos. O avião robusto, construído para suportar o recuo de seu canhão e o estresse causado por seu longo eixo de força retorcido, mostrou-se à altura do desafio dos invernos russos e das defesas alemãs.

O primeiro Airacobras chegou de navio aos portos soviéticos do norte no final de dezembro de 1941 ou início de janeiro de 1942 da Grã-Bretanha depois que os britânicos rejeitaram o avião após testá-lo contra seus próprios Spitfires e Hurricanes, bem como um Messerschmitt Bf-109E capturado. Os soviéticos, desesperados para atrasar e destruir os invasores velozes, rapidamente adotaram o número limitado do modelo inicial P-39 com seu canhão Hispano-Suiza menor de 20 mm, quatro metralhadoras Browning calibre .303 e duas Browning .50- metralhadoras de calibre.

A Segunda Guerra Mundial foi travada com intensa veracidade em todo o mundo, mas raramente com mais selvageria do que na Frente Oriental, já que o Urso Vermelho primeiro recuou do feroz ataque alemão antes de se reagrupar e rugir de volta. Os soviéticos acabaram perdendo mais de 26 milhões de pessoas naquela luta gigantesca que durou quatro anos em milhares de quilômetros quadrados.

A intensidade da luta foi tal que uma aeronave de combate soviética durou, em média, apenas três meses, e um tanque russo se saiu apenas um pouco melhor. No inverno desesperado de 1941-1942, as forças soviéticas perderam um sexto de suas aeronaves e um décimo de seu equipamento blindado todas as semanas!

O fluxo contínuo de material Lend-Lease e táticas aprimoradas foram cruciais. Os soviéticos tiveram que aprender a fazer valer cada bala, tanque e avião. Eles perceberam que o P-39 poderia ser uma virada de jogo em potencial e aproveitaram a força do avião em ataques ao solo contra os invasores, usando-o amplamente abaixo de 17.000 pés em um esforço sem fim para manter a Luftwaffe longe das forças terrestres soviéticas e principais instalações.

Dependendo da fonte citada, eventualmente entre 4.423 e 4.750 P-39s foram transferidos para a União Soviética, de modo que o país recebeu cerca de metade dos 9.585 Airacobras construídos. E o P-39 compreendia aproximadamente um terço de todos os aviões Lend-Lease recebidos por aquela nação. A maioria dos enviados para a URSS veio de navio para o Irã e depois voou por pilotos de balsa para bases soviéticas, ou voou diretamente da fábrica para Fairbanks, Alasca, onde os pilotos de balsa soviéticos os levaram para a frente soviético-alemã.

Os soviéticos receberam vários modelos do P-39, embora a maioria fossem modelos Q com motor Allison, o canhão de 37 mm e quatro metralhadoras calibre .50 - duas localizadas no nariz superior e duas montadas na asa. A pedido soviético, as metralhadoras com asa foram posteriormente excluídas.

Vários ocidentais disseram erroneamente que os soviéticos usaram o P-39, com seu poderoso canhão de 37 mm, como um destruidor de tanques voadores. Embora alguns tanques alemães possam ter sido atingidos ocasionalmente pelo canhão, a nave foi usada da melhor maneira possível para limpar os céus, silenciar a artilharia e as baterias antiaéreas e interromper as linhas de abastecimento alemãs e centros de comando baseados em terra. Na verdade, os P-39 soviéticos não eram fornecidos com munição perfurante de blindagem de 37 mm, e o cartucho padrão de alto explosivo não era capaz de nocautear alvos blindados.

O piloto teve uma certa curva de aprendizado com o avião. Ejetar da nave pode ser complicado, especialmente em um giro para a esquerda que pode fazer com que o piloto seja atingido pelo conjunto da cauda. Um grande número de parafusos de vidro foram usados ​​na cobertura da cabine e estes foram cobertos por tampas de borracha que secaram e caíram, expondo fios afiados que se mostraram perigosos em manobras aéreas apertadas ou na ejeção do avião.

Para ajudar a evitar que o centro de gravidade se mova durante o disparo, as cápsulas dos canhões e os elos das metralhadoras revestidas com o corpo foram coletados na parte inferior da fuselagem dianteira e esvaziados no pouso. As metralhadoras nas asas foram aquecidas por mangueiras do radiador do avião para evitar o congelamento nos frios invernos russos. O rádio e o equipamento de navegação do avião também foram apreciados pelos pilotos, permitindo operações noturnas e em más condições climáticas.

Os pilotos soviéticos se apaixonaram pelo rápido, manobrável e bem armado P-39 que muitos consideraram igual - ou quase igual - em velocidade aos caças alemães Bf109 e FW-190. Esses caças inimigos muitas vezes podiam ser destruídos, aprenderam os soviéticos, com dois ou três disparos curtos de metralhadora, enquanto o ataque de um único projétil de canhão poderia destruir ou incapacitar um caça ou bombardeiro alemão.

Os soviéticos, ocasionalmente, recorreram a uma técnica que abalou seus adversários alemães até o âmago: usar o robusto P-39 para derrubar deliberadamente um avião inimigo. Isso era ocasionalmente usado para proteger um outro piloto e desmoralizar os aviadores alemães no processo.

À medida que a guerra avançava e os soviéticos ganhavam mais tempo no ar e experiência de combate, os pilotos desenvolveram táticas aprimoradas. A chave para esse processo foi o capitão Aleksandr Pokryshkin, que marcaria 65 mortes confirmadas (incluindo seis compartilhadas) na guerra e mais tarde se tornou o marechal de aviação da União Soviética. Ele desenvolveu o que chamou de “Fórmula do Terror”, baseada na altitude, velocidade, manobra e fogo.

Pokryshkin também desenvolveu o que chamou de “estante de livros” de pares de lutadores posicionados em direção ao sol, um par acima do outro em mais de quatro camadas. Ele também defendeu a luta contra o inimigo, atacando os bombardeiros da Luftwaffe sobre o território controlado pelos alemães antes que eles tivessem tempo de se conectar com a cobertura de caça. Freqüentemente, ele descobriu, os assustados bombardeiros alemães fugiam depois de lançar suas bombas a esmo sobre as tropas alemãs, em vez de sobre as posições do Exército Vermelho.

Pokryshkin defendeu fortemente outro método que os alemães consideraram enervante: ele e seus homens atacariam e destruiriam o bombardeiro líder em cada escalão que se aproximasse, seja por meio de “ataques de águia” de cima ou em ataques frontais de armas mortais. Na confusão resultante, o inimigo freqüentemente fugia em pânico, lançando suas bombas aleatoriamente no processo.

Ele também desenvolveu uma técnica pela qual os pilotos do Airacobra voariam em alta velocidade para uma zona de combate ligeiramente acima da altitude de missão especificada apenas para diminuir lentamente a altitude para ganhar impulso antes de subir de volta à altitude e então repetir o procedimento. Dessa forma, o P-39 muitas vezes seria capaz de atacar o inimigo do alto com um "ataque da águia".

O canhão e as metralhadoras do Airacobra tinham gatilhos de disparo separados com o canhão disparado com o botão do polegar na parte superior do manche e as metralhadoras operadas com o dedo indicador na frente do manche. Pokryshkin convenceu sua equipe de engenharia a conectar a chave do canhão à chave da metralhadora para um experimento único. Seu fogo maciço rapidamente explodiu um bombardeiro alemão do ar. Logo todos os P-39 do esquadrão estavam atirando com um poder de fogo substancialmente aumentado com um único aperto no gatilho.

Os alemães, por sua vez, também se mostraram inovadores no uso de suas aeronaves. Conforme a guerra avançava, os soviéticos encontraram dois aviões da Luftwaffe unidos para formar uma nave que os alemães chamaram de Mistel, ou visco. Com a ajuda de uma estação de vetorização terrestre, um piloto P-39 encontrou o bombardeiro Ju-88 com um caça Bf-109 preso à fuselagem superior com longos suportes. Os motores dos dois aviões alemães giravam na nave de dois andares que os soviéticos mais tarde chamariam de karaktitsa ou choco.

O piloto do Airacobra atacou e os dois aviões inimigos caíram em chamas na floresta abaixo. Soviéticos no solo relataram que o Ju-88 explodiu com a força de uma bomba de aviação de 1.000 quilogramas, criando uma cratera de 10 metros de diâmetro e cerca de cinco metros de profundidade. Pinheiros em um raio de cerca de 220 metros da cratera foram dobrados e queimados, e pedaços do avião alemão foram encontrados a até 2.200 metros da cratera.

Os pilotos soviéticos foram avisados ​​de que futuros ataques a Mistels deveriam ser realizados com a idéia de tirar o piloto Messerschmitt, ao invés de arriscar detonar os explosivos no Ju-88 com metralhadoras e tiros de canhão. Assim que o piloto de caça foi retirado, os soviéticos aprenderam que o bombardeiro Ju-88 poderia voar e cair sozinho.

Talvez duas das unidades mais interessantes para usar o Airacobra foram os Esquadrões 10 e 12 da Força Aérea Co-Beligerante, composta por pilotos italianos das porções libertadas da Itália. Eles cooperaram com a Força Aérea dos Balcãs em uma série de missões contra as forças alemãs na Iugoslávia durante a guerra, e os italianos continuaram voando no P-39 até 1950.

O Airacobra era apreciado por aqueles que pilotavam o cavalo de trabalho robusto e detestado por muitos que nunca voaram a nave que foi projetada pela primeira vez como uma nave de perseguição em 1936, bem antes da guerra. Um notável observador disse que é "um caça-caça que nasceu muito cedo ou pediu para ficar na linha de frente e lutar por muito tempo" em algumas missões necessárias para as quais simplesmente não foi projetado.

Se tivesse tido tempo para desenvolver, equipado com um turboalimentador e mais tarde talvez um motor Rolls Royce Merlin como o P-51 Mustang, poderia receber o respeito que hoje é amontoado em aviões sucessores como o P-51. Mas foram as capacidades de suporte terrestre de baixo nível do Airacobra, seu sólido poder de fogo, estrutura robusta, excelentes características de vôo em baixo nível e números substanciais que deram aos Estados Unidos e seus aliados o tempo urgentemente necessário para projetar e construir o mais brilhante e mais potente Mustangs e Lightnings que a maioria das pessoas agora associa com a vitória da Segunda Guerra Mundial.

“Foi um grande avião, e sua presença na Nova Guiné dissuadiu os japoneses de pousar na Austrália, posso garantir isso”, afirma o Coronel Charles Falletta, que somou 16 vitórias aéreas durante a guerra, incluindo seis ao voar P-39s sobre New Guiné. A maioria dos “rumores sobre o P-39 vinham de pilotos que nunca pilotaram o avião”, afirma o Brig. Gen. Chuck Yeager. “É boato,” ele conclui.

Yeager passou cerca de 500 horas no P-39 e uma vez teve que saltar de avião sobre Casper, Wyoming, quando um teste de vôo de um novo hélice de aço inoxidável deu errado. O respeitado Yeager, que mais tarde se tornou o primeiro homem a quebrar a barreira do som, observa que “a maioria dos pilotos aprende quando prendem suas asas e saem e entram em um lutador, especialmente, que uma das coisas que você não faça, você não acredita em nada que alguém lhe diga sobre um avião. ”

Vários Airacobras foram salvos, restaurados e estão em exibição hoje. Por um capricho do destino, o P-39 do tenente-coronel Shomo foi recuperado no início dos anos 1970, restaurado e agora está no Parque Naval e Militar ao longo da orla em Buffalo, Nova York. Outro P-39, recuperado de um lago na Rússia, está agora exposto no aeroporto de Niagara Falls, em Nova York.


Bell Airacobra I sendo armado - História

O P-400 era originalmente RAF, então esses Cobras tinham o Hispano 20 mm em vez do M4 37 mm.
Eu consideraria o Hispano Mk V um contemporâneo do B-20. Não tão leve, mas mais do que os antigos hispânicos.
Foi entre eles e o B-20 em RoF. Ele tinha o projétil de impacto pesado que faltava ao B-20. O P-63 deveria ter se inspirado no P-400 e oferecido uma opção de 20 mm com este RAF Hispano no lugar do canhão de 37 mm. Não acredito que o VVS iria querer substituí-lo como fizeram com o canhão M2 Hispano do P-400. Isso pode ter dado uma pausa na USAAC também. A balística certamente seria mais harmonizada. Por que deixar o Tempest ser o único beneficiário deste refinado canhão Hispano que funcionou tão bem, quando eles poderiam ter o Kingcobra embalando-o com as cores dos EUA?

Agora, de volta ao VVS. Os projéteis russos de 20 mm eram muito leves para muitos pilotos. Quanto aos canhões de 23 mm, o VYa-23 emperrou. O NS-23 posterior tinha pedestre M / V.

Na verdade, o Hispano Mk V pode ter sido o melhor canhão de 20 mm da 2ª Guerra Mundial. O Type 99-II Mk 5 era quase igual, mas apenas um punhado de interceptores J2M5b tinha certeza.

O poderoso MG 151/20 está perto, mas fora os mineshells, era como o ShVAK ou Ho-5 em soco modesto.
As botas de canhão no Bf 109 tinham mineshells na composição do cinturão de munição, mas nem todo canhão MG 151/20 tinha.
O Ho-5 foi o mais rápido, mas baixado para um alcance de 600 m em 1945 por falta de metais raros.
O RAF Hispano Mk II era muito pesado e lento no meio da multidão.
O US Hispano também foi, e além disso, lotou muito. Isso vale para todos os modelos dos EUA WW2, M1, M2, M3.

Isso deixa o RAF Mk V com um cheiro doce.
Se algo pudesse inclinar a balança para a Bell no serviço dos EUA, seria este canhão. Uma segunda chance para um P-400 renascido.

O M4 de 97kg atola e tem alcance curto de 460m.
A Browning M2 12,7 mm de 29 kg é a pistola de capuz mais lenta.
O P-39 tende a girar quando a munição do nariz é gasta.
As armas de nariz pesam 155 kg.
Com o Hispano M1 de 43-51kg e 20mm também encravam, mas o alcance foi de 900-1500m. 101-109 kg de peso total para as pistolas de nariz P-400.

O UBS de 21,5 kg é o cowl-gun mais rápido
+ os 25kg B-20.
Substituições de pistolas de nariz pesam apenas 68 kg no total!
Eles não emperram e o alcance é bom, mas o casco do B-20 é mais leve que o do Hispano.
Mas a cápsula UBS de 12,7 mm é mais pesada que a da Browning 0,50 Cal.

Como melhorar a tendência de giro com a carga de munição gasta?
Você poderia dizer que a diferença de peso entre munição cheia e vazia era um problema para o trim.
Minha opinião é que o P-39 de 37 mm teve o carregamento de munição mais pesado
e o canhão B-20, pelo menos.
O NS-37 de 178 kg tinha cápsulas de 735 g, portanto, a rotação pode não ser suficiente.

"Quando o armamento original fabricado nos Estados Unidos se tornou imprestável, ele foi substituído pelo canhão soviético B-20 de 20 mm e pelas metralhadoras Berezin UBS de 12,7 mm."
- Site de Baugher em P-39s.

Do canhão de 12,7 mm mais lento da 2ª Guerra Mundial a um dos mais rápidos.
Do canhão de 20mm mais pesado (P-400) aos 25kg mais leves!
O USAAFC deveria ter adquirido alguns canhões B-20 confiáveis ​​e copiado para instalar em todos os nossos aviões. A Browning M2 0,50 Cal (12,7 mm) pesava mais!

"O apelido não era" pinball "?"

Se alguém ainda cair no mito de que os russos usaram o P-39 principalmente para rebentar tanques, basta lembrar as palavras do piloto top do P-39, Pokryshkin.
Seus companheiros de tanques russos T-34 pediram-lhe para detonar os tanques nazistas, ele respondeu que seus P-39s não conseguem penetrar blindados de tanques.
Seu canhão de cubo Olds M4 de 37 mm tem apenas uma velocidade de boca de 600 mps vs 900 mps para o NS-37 soviético no caça Yak-9T, com um peso de lançamento de 141 gps vs 306 gps.

Os P-39s foram usados ​​para superioridade aérea pela Rússia, principalmente. O Yak-9K era para rebentar tanques com seu canhão de 45 mm (infelizmente o recuo causou vazamentos no motor do Yak, então não feriu apenas os Panzers).

É por isso que a elite da Guarda Vermelha voou Cobras contra a Luftwaffe (P-63s também, mas isso não é oficial).

O M4 37 mm do Cobra foi muito eficaz contra bombardeiros nazistas e também contra caças.

Não conte a ninguém sobre os P-63 usados ​​na frente oriental. No papel, eles ainda eram oficialmente 'P-39s' (para obedecer às regras de lend-lease a serem usadas apenas contra o Japão). Mas os pilotos alemães que foram abatidos pelo King Cobras sabiam a diferença entre os P-39s e os P-63s!

O RoF para a Browning 0,30 Cal de 1200 foi, na verdade, mais como um desapontador 840 rpm. No entanto, a taxa sincronizada foi de cerca de 730 rpm. Os testes de bancada não têm as idiossincrasias das variações de acionamento ou escorvamento e hélice.
Hélices de velocidade constante e propulsão ajudam, assim como o disparo elétrico, se confiável, é claro.

Portanto, o P-39 tinha outro motivo para perder as decepcionantes pistolas leves de asa '1200 rpm'. Apenas o Zero seria afetado por eles após o meio da guerra.

"aeronaves de produção concluídas para a Grã-Bretanha, mas não entregues, foram contratadas pela USAAF como treinadores."

Na verdade, a USAAF usou essas aeronaves operacionalmente na Nova Guiné, onde o tipo era conhecido como "P-400".

Alguns P-39Qs na faixa do painel 20-25 tinham hélices de quatro pás como equipamento padrão de fábrica.

Com relação ao superalimentador, os turboalimentadores ainda não eram confiáveis ​​quando o P-39 (e o P-40) estavam em estágio de protótipo, e a instalação no P-39 estava aquém do ideal. Resumindo, o turbo nunca funcionaria adequadamente no P-39 e a América precisava de aviões de caça desesperadamente em 1941, então o turbo foi excluído para colocar o P-39 (e o P-40) em produção. O P-39N, que foi entregue pela primeira vez em dezembro de 1942, era igual ao FW190 e ao Me109G6 em todas as categorias de desempenho, de acordo com os pilotos soviéticos em livros lançados desde a queda da antiga União Soviética. Os russos obtiveram um desempenho extra substancial apagando os canhões de asa calibre 30 inúteis e alguns equipamentos de rádio.

o que aconteceu com todos esses Russkie P39 depois da guerra, derretido por Migs, eu acho?

Trabalhei na Bell Aircraft. Eu gosto do P-39 Airacobra. eu sou
atualmente envolvido com 4 projetos P-39. Um é o avião que foi retirado do lago russo após 60 anos. 1
é o "Cobra I", que caiu no Lago Ontário em 1946. Os outros dois estão sendo restaurados na Austrália. eu sou
auxiliando-os fornecendo aproximadamente 180 diferentes
informações e localizações do estêncil por meio de desenhos em escala de 1/12.
Finalmente reuni todas as informações. para todas as marcações
no interior das portas do cockpit - até mesmo no tamanho e estilo das letras. Eu tenho todas as informações. para as placas de dados
na parte interna da estrutura de rollover da cabine. O QUE NÃO TENHO É A INFORMAÇÃO. NOS DADOS PEQUENOS (2 1/2 "x 1 1/4")
PLACA ENCONTRADA NAS SUBCONJUNTOS 17-18 DO AVIÃO.
Se alguém tiver uma dessas placas de dados da qual possa fazer uma BOA cópia, ou tiver uma BOA foto de uma, eu
agradeço muito se você pudesse me enviar uma cópia de
isto. A placa de dados tem espaços para: Nº de série, Dwg. Não.,
A.F.T.O. No., Inspeção e Modif. Não. Estou especialmente interessado em saber quais são as informações "carimbado / perfurado". é em
o espaço após o número de série. Minha intenção é replicar todos
as marcações nas portas mais as placas de dados de rollover e as placas de dados de subconjuntos pequenos.

Hmmm, por onde começar. A principal razão pela qual os soviéticos tiveram mais sucesso com o P-39 foi o peso reduzido ao excluir canhões de asa calibre .30 sem valor que pesavam (com munição) 400 libras ("bom para danificar a pintura alemã", disseram os soviéticos). Em 7100 # Airacobra era igual a 109 e 190 em todas as altitudes até 26.000 '.

O Turbo foi excluído porque não estava pronto ou era confiável. Se não fosse excluído, o P-39 não estaria pronto para a Segunda Guerra Mundial.O Turbo P-38 não entrou em combate até 12/42, o P-39 sem turbo ficou pronto em Jan / 41. Os EUA teriam problemas sem o P-39 em 1942.

Armamento (sem canhões de asa calibre .30) considerado excelente e devastador pelos soviéticos. Nenhum problema mecânico ocorreu com o canhão de 37 mm, ao contrário dos soviéticos dos EUA, que usaram o P-39 como caça de superioridade aérea (interceptador / escolta) e não como ataque ao solo, resultando em 4 0f top 5 ases soviéticos voando Cobra.

Além de perder o protótipo do P-38 para um foto-op e continuar a produzir o B-17 em vez de substituí-lo pelo Mosquito, um dos maiores erros cometidos pelos Aircorps do Exército foi bagunçar o P-39.


Assista o vídeo: Bell P 39N2 Airacobra (Pode 2022).